चीनको बीआरआई, नेपालको कन्फ्युजन

काठमाडौं– नेपाल भ्रमणमा रहेकी चिनियाँ कम्युनिष्ट पार्टी सीसीपीको अन्तर्राष्ट्रिय विभाग उपप्रमुख सुन हैयानले नेपाली नेताहरुका सामुन्ने बीआरआईबारे भ्रम फैलाइएको गुनासो गरिन् । आइतबार विभिन्न राजनीतिक दलका नेताहरूसँगको अन्तरक्रियामा उपमन्त्री हैयानले यस्तो बताउँदै गर्दा चिनियाँ राजदूत छन सोङले पनि नेपालमा चिनियाँ परियोजना सञ्चालन गर्न ढिलाइ भइरहेको बताएका थिए । उनले यसबारे नेपालले आत्मसमीक्षा गर्नुपर्ने सुझावसमेत दिनसमेत भ्याए ।

हुन पनि नेपालमा बीआरआईका परियोजना सञ्चालन गर्न ढिलाइ भइरहेको बारे बारम्बार कुरा नउठेका होइनन् । केही महिनाअघि प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको चीन भ्रमणका क्रममा पनि नेपालमा बीआरआई परियोजना सञ्चालन गर्न भइरहेको ढिलाइबारे बहस भएको थियो । प्रधानमन्त्रीको चीन भ्रमण सकिएसँगै त्यो बहस पनि सेलाएर गयो ।

त्यसअघि पोखरा विमानस्थलको उद्घाटन र विमानस्थलमा अवतरण भएको चिनियाँ विमान स्वागत गर्ने क्रममा चिनियाँ राजदूत सोङले बीआरआई परियोजनामार्फत नै पोखरा विमानस्थल निर्माण भएको अभिव्यक्ति दिएका थिए ।

राजदूत सोङको अभिव्यक्तिलाई लिएर नेपाली राजनीतिक वृत्तमा खैलाबैला पनि मच्चियो । पछि सरकारले उक्त विमानस्थल बीआरआई अन्तर्गत नभएको स्पष्ट पारेको थियो । परराष्ट्रमन्त्री नारायणप्रकाश साउद आफैँले संसदीय समितिको बैठकमा नेपालमा बीआरआई परियोजना अन्तर्गतका कुनै पनि कार्यक्रम सञ्चालन नभएको प्रष्ट पारेका थिए ।

नेपालले सन् २०१७ मा बीआरआई परियोजनाबारे चीनसँग समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेको थियो । त्यसयता बीआरआईका परियोजना सञ्चालन गर्ने विषयमा पटक–पटक चर्चा हुने गरे पनि ठोसरुपमा अघि बढ्न सकेको छैन ।

प्रारम्भिक चरणमा नेपालले बीआरआई परियोजनामार्फत् ३५ वटा कार्यक्रम सञ्चालन गर्नेबारे चीनसँग प्रस्ताव गरेको थियो । पछि त्यसलाई ९ वटामा झारियो ।

नेपालले अघि सारेका बीआरआईका कार्यक्रममा गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ४ सय केभी अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन, ७ सय ६२ मेगावाट क्षमताको तमोर जलविद्युत आयोजना, ४ सय ६२ मेगावाटको फुकोट–कर्णाली जलविद्युत आयोजना, केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग, मदन भण्डारी टेक्निकल इन्स्टिच्युट, रसुवागढी–काठमाडौं सडक स्तरोन्नती, किमाथाङका–हिले सडक, दिपायलदेखि चिनियाँ सीमावर्ती क्षेत्रसम्म सडक, टोखा–विदुर सडक छन् ।

यो पनि- 

चिनियाँ नेताले बिर्सिए ‘साइलेन्स डिप्लोम्यासी’

विश्व उथल पुथलको युगमा प्रवेश गरिरहेको छ : चिनियाँ राजदूत

सन् २०१३ मा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिन्पिङले कजाखस्तानको राजधानी अस्तानास्थित नजरबयेभ विश्वविद्यालयमा आयोजित एक कार्यक्रमलाई सम्बोधन गर्दै एसिया, युरोप र अफ्रिकालाई जोड्ने र आर्थिक साझेदारी विस्तार गर्नका लागि ‘आधुनिक रेशम मार्ग’ को अवधारणा अघि सारेका थिए । पछि सोही अवधारणालाई चीनले बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) का रुपमा अघि  सार्‍यो ।

हालसम्म यस परियोजनामा १ सय ५० भन्दा धेरै मुलुक र ३२ अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरुले हस्ताक्षर गरिसकेका छन् । आधिकारिक तथ्यांकअनुसार बीआरआईमार्फत् चीनले तीन हजारभन्दा धेरै आयोजनामा लगानी गरेको छ ।  अमेरिकन इन्टरप्राइज इन्स्टिट्यूट (एईआई) का अनुसार यस्तो लगानी प्राप्त गर्ने प्रमुख देशमा इन्डोनेशिया, पाकिस्तान, जिबौटी, रुस, साउदी अरब, मलेशिया, बंगलादेश, लाओस, पेरु, नाइजेरिया इराकजस्ता देश छन् ।

यस परियोजनाअन्तर्गत चीनले हस्ताक्षरकर्ता मुलुकहरूमा १० खर्ब डलरको ऋण लगानी गरिसकेको छ । यस परियोजनाअन्तर्गत चीनले प्रायः विकासशील मुलुकहरूमा पूर्वाधारको क्षेत्रमा लगानी गर्दै आएको छ । बीआरआईकै कारण संसारमा सबैभन्दा धेरै ऋण प्रवाह गर्ने देशमा अमेरिकालाई उछिनेर चीन पहिलो स्थानमा पुगेको बताइन्छ ।

बीआरआईका माध्यमबाट हुने चिनियाँ लगानीबाट विकासशील मुलुकलाई फाइदा हुने दाबी गरिएपनि सोअनुसारको प्रतिफल प्राप्त हुन नसकेको विश्लेषण गरिन्छ । त्यसमाथि बीआरआईका माध्यमबाट चीनले महङ्गो ब्याजदरमा विकासशील मुलुकलाई ऋण दिने र सोही ऋणको फन्दामा पारेर चीनले ती मुलुकका स्रोत र साधन नियन्त्रण गर्ने आरोप पनि लाग्ने गरेको छ । आकस्मिक ऋणका लागि चीनले पाँच प्रतिशतको ब्याजदर तोकेको छ । जबकि अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषले यस्तो ब्याजदर दुई प्रतिशत कायम गरेको छ ।

बीआरआई परियोजनाको असफलताको चित्रण गर्दा आलोचकहरुले श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाहलाई देखाउने गरेका छन् । दक्षिणी श्रीलंकाको हम्बनटोटामा रहेको बन्दरगाहमा चीनले बीआरआईमार्फत् ऋण लगानी गरेको थियो ।यद्यपि अपेक्षाअनुसार आर्थिक लाभ हासिल गर्न असफल भएपछि सन् २०१७ मा चिनियाँ कम्पनीले उक्त बन्दरगाह ९९ वर्षका लागि भाडामा लियो । चीनले श्रीलंकालाई सन् २०१० देखि सन् २०१५ सम्म पूर्वाधार निर्माण परियोजनाका नाममा ६.३ प्रतिशतसम्मको ब्याजदरमा ५ अर्ब अमेरिकी डलर ऋण दिएको थियो ।

आलोचकहरुले चर्को ब्याजदरमा चिनियाँ ऋण लिएकै कारण सन् २०२२ मा श्रीलंकामा तीव्र आर्थिक संकट पैदा हुन गएको टिप्पणी गर्दै आएका छन् । अर्कोतर्फ बीआरआई परियोजना अन्तर्गत नै पाकिस्तानमा अघि बढिरहेको चीन पाकिस्तान आर्थिक करिडोर (सीपेक) मा पनि उल्लेखनीय प्रगति हुन सकेको छैन ।

खासमा सम्भावित द्वन्द्वको समयमा मलेशिया, सिंगापुर र इण्डोनेशियालाई छुट्याउने भू-रणनीतिक रुपमा महत्वपूर्ण मलाक्काको स्ट्रेटमा अवरोध उत्पन्न भएको अवस्थामा छोटो बाटो भएर सामानको आपूर्ति गर्नका लागि चीनले पाकिस्तानको ग्वदर बन्दरगाहलाई आफ्नो मुलुकको पश्चिममा रहेको सिन्जियाङ प्रान्तसँग जोड्ने रुटको विकास गर्ने उद्देश्य लिएको थियो ।

तर, पछिल्लो समय पाकिस्तान आफैँ आर्थिक समस्या परेको छ । अर्कोतर्फ, पाकिस्तानको बलुचिस्तान प्रान्तमा सक्रिय पृथकतावादी विद्रोही समूहले चिनियाँ परियोजनाप्रति असन्तुष्टि जनाउँदै बारम्बार आक्रमण गर्न थालेपछि सीपेक परियोजना अलमलमा परेको छ । पछिल्लो समय यस परियोजनाप्रति चीनको चासो पनि घट्दै गएको बताइन्छ ।

अफ्रिकी मुलुक केन्यामा निर्मित रेलमार्गको उदाहरण पनि खासै सन्तोषजनक छैन । सन् २०१७ मा उद्घाटन गरिएको दुई वर्षपछि रेलमार्ग विस्तारको काम रोकियो । यससँगै पूर्वी अफ्रिकामा रहेका भूपरिवेष्ठित मुलुकहरुलाई रेलमार्गबाट जोड्ने परियोजना नै धराशायी हुन पुग्यो ।

यस परियोजनाबाट केन्याले अपेक्षित फाइदा लिन सकेन, बरु ४ अर्ब ७० करोड डलरको ऋणमा डुब्यो । यसमध्ये अधिकांश ऋण चिनियाँ बैंकबाट लिइएको हो । यो रेलमार्गले केन्याको मोम्बासा बन्दरगाहलाई युगाण्डा, रुवाण्डा र प्रजातान्त्रिक गणतन्त्र कंगोसम्म जोड्ने लक्ष्य लिएको थियो । यद्यपि यस रेलमार्ग अहिलेसम्म केन्याको राजधानी नैरोबीभन्दा १२० किलोमिटर टाढा रहेको नैभासासम्म मात्रै पुगेको छ ।

त्यसबाहेक चीनले म्यान्मारको सैन्य सरकार, कतिपय अफ्रिकी मुलुकका तानाशाही सरकारजस्ता अधिनायकवादी सत्तासँग सम्झौता गरेको र फलस्वरुप बीआरआईका परियोजनामा चरम अपारदर्शिता र भ्रष्टाचार हुने गरेको भन्दै बारम्बार प्रश्न उठ्ने गरेको छ ।

कजाखस्तानको खोर्गोसमा निर्मित सुख्खा बन्दरगाह र मलेशियाको पूर्वी तटमा सञ्चालन हुन लागेको रेलमार्ग बीआरआईमा व्याप्त भ्रष्टाचारको उदाहरणका रुपमा रहेको एट्लान्टिक काउन्सिलको ग्लोबल चाइना हबमा शोधकर्ता निभा याउ बताउँछिन् । ‘यस्ता परियोजनामा असफलताको स्तर फरक भएपनि एउटै समानता छ- भ्रष्टाचार ।’ भ्वाइस अफ अमेरिकाको मन्दरिन सेवासँगको कुराकानीमा उनले भनिन्, ‘यस्ता परियोजनाले स्थानीय इलाइटहरुसँग मात्रै काम गर्ने चिनियाँ दृष्टिकोणलाई देखाउँछन् ।’

उनका अनुसार खोर्गोस सुख्खा बन्दरगाह निर्माणका क्रममा कखाजस्तानका इलाइटहरुले दशौँ लाख डलर कुम्ल्याएका छन् । त्यसबाहेक हम्बनटोटा बन्दरगाह निर्माणमा पनि श्रीलंकाली शासकहरुले भ्रष्टाचार गरेको उनको ठहर छ ।

त्यस्तै, नजिब रज्जाक प्रधानमन्त्री भएका बेला मलेशियामा सार्वजनिक भएको भ्रष्टाचार प्रकरणका कारण मुलुकको पूर्वी हिस्सामा निर्माण भइरहेको रेलमार्ग परियोजनाको काम पनि रोकिएको थियो ।

नेपालमै पनि बीआरआईको पारदर्शीतामाथि बारम्बार प्रश्न उठ्ने गरेको छ । बीआरआईमा भएको सम्झौताबारे कुनै पनि पक्षले औपचारिक रुपमा दस्तावेज सार्वजनिक गरेका छैनन् । कुन सर्तमा नेपालले बीआरआईमा हस्ताक्षर गरेको भन्ने पनि स्पष्ट छैन । बीआरआईका माध्यमबाट चीनले नेपालमा ऋण वा अनुदानमा लगानी गर्ने हो, त्यो लगानीको मोडल कस्तो हुने हो ? अझै पनि यसबारे अन्योल छ ।

तर, बीआरआईका सबै परियोजनाहरु विफलमात्रै भएका छैनन् । केही परियोजनाहरुले सफल भएर सकारात्मक परिणाम पनि दिएका छन् । इण्डोनेशियामा सञ्चालित जकार्ता–बान्डुङ रेलमार्ग पनि बीआरआईअन्तर्गत नै निर्माण गरिएको बताइन्छ । यो रेलमार्गमा ३ सय ५० किलोमिटर प्रतिघण्टाको गतिमा रेल चल्छ । 

त्यसबाहेक लाओसको राजधानी भिएन्टियनबाट चीनको युनान प्रान्तमा रहेको कुन्मिङसँग जोड्ने तीव्र गतिको रेललाई पनि सफल परियोजनाकै रुपमा लिइन्छ । सन् २०२१ मा उद्घाटन गरिएको यस रेलमार्गले दुई मुलुकका नागरिकको आवत जावतमा सहज भएको छ भने दुई मुलुकबीच व्यापारमा पनि सहयोग पुगेको बताइएको छ ।

अर्कोतर्फ, चीनले विकासशील मुलुकमा गरेको लगानीको ११ खर्ब डलर खराब कर्जामा परिणत भएको पाइएको छ । विकास लगानीबारे तथ्यांक राख्दै आएको एड डेटाले हालै सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदनमा चीनले विश्वका विकासशील मुलुकहरुबाट ११ खर्ब अमेरिकी डलर ऋण उठाउन बाँकी रहेको उल्लेख गरिएको छ ।

यसमा मूलधन समावेश भएपनि ब्याज भने समावेश छैन । एड डेटाका अनुसार यीमध्ये आधाभन्दा धेरै ऋणको मूलधन तिर्ने भाका आइसकेको छ । गरिब र आर्थिक समस्यामा परेका टर्की, पाकिस्तान, जाम्बियाजस्ता मुलुकले कतिपय अवस्थामा चिनियाँ ऋणको ब्याज तिर्नकै लागि फेरि चीनसँगै ऋण माग्नुपर्ने अवस्था आएको जनाएको छ ।

पछिल्लो समय भने कोरोना भाइरसको महामारी, सुस्ताएको चिनियाँ अर्थतन्त्र, भूराजनीतिक तनावजस्ता कारण बीआरआई सुस्ताएको हो कि भन्ने प्रश्न पनि उठ्ने गरेका छन् । उदाहरणका लागि हालै इटाली, फिलिपिन्सजस्ता मुलुकले बीआरआई परियोजनाबाट पछि हट्ने घोषणा गरेका छन् ।

अर्कोतर्फ आन्तरिक अर्थतन्त्रलाई सुदृढ बनाउनतर्फ आफ्नो ध्यान केन्द्रित गरेको चीनले विदेशमा लगानी पनि घटाउँदै लगेको छ । अमेरिकन इन्टरप्राइज इन्स्टिच्युटको तथ्यांकअनुसार सन् २०१९ सम्म चीनले बीआरआईमार्फत् औसतमा वार्षिक १ खर्ब डलर लगानी गर्दै आएको थियो । यद्यपि त्यसयता यो घटेर ६० देखि ७० अर्ब डलरमा पुगेको छ ।