काठमाडाैं । देशकै राजधानी तथा अधिकाशं अग्रणी निकाय अवस्थित काठमाडौं उपत्यकाको यातायात क्षेत्र वर्षौदेखि अस्तव्यस्त छ । यो क्षेत्र निर्वाचन अघि उम्मेदवारलाई भोट हत्याउने दरिलो एजेण्डा बन्दै आएको छ । यातायात क्षेत्रलाई हतियार बनाउनेहरु पटक–पटक नेतृत्वमा नपुगेका पनि होइनन् । तर सुधार भने देखिँदैन । जनताको सास्ती उस्तै छ ।

यसबीचमा काठमाडौका लागि मेट्रोरेल, मोनोरेल, द्रुत यातायात सेवा लगायत अनेकन योजना स्थानीयदेखि संघ सरकारसम्मले उठाएका छन् । मोनोरेल सञ्चालनका लागि त ललितपुर र काठमाडौं महानगरले लाखौं खर्च गरेर विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन डिपिआर नै तयार गरेका थिए । अन्तत् ती अध्ययन हालसम्म पनि पालिकाकै दराजमा गुमनाम छन् ।

हाल सरकारले उपत्यकाका मुख्य चोक कंलकी, तीनकुने, ग्वार्को लगायत विभिन्न स्थानमा ओभरपास र अन्डरपास निर्माणलाई तीव्र पारिरहेको छ । यी संरचना निर्माणपछि उपत्यकामा घण्टौंसम्म जाममा बस्नुपर्ने बाध्यता टर्ने सरकारको दाबी छ । तर, ओभरपास र अन्डरपास बन्दैमा उपत्यकाको अस्तव्यस्त यातायात क्षेत्रले दीर्घकालिन निकास पाउला ? काठमाडौंको यातायात क्षेत्र किन व्यवस्थित हुनु अत्यावश्यक छ र सोबारे यातायात क्षेत्रका ज्ञाता तथा सरकारका पूर्वसचिव सूर्यराज आचार्य के भन्छन् ? उनले अघि सारेका १२ बुँदाहरु जस्ताको त्यस्तै ।

तदर्थ शैलीका फ्लाईओभर र अन्डरपासले काठमाडौंको जामको समस्याको दिगो समधान दिंदैन । मेट्रो–रेलको निर्माण बिना काठमाडौंको सहरी यातायातको समस्या विकराल बन्ने निश्चित छ ।

मेरो सुझावः नक्सामा देखाए जस्तै तीनवटा मेट्रोरुट (उत्तर–दक्षिण, पूर्व–पश्चिम र रिङ रोड) को योजनालाई क्याबिनेटबाट पास गरेर रिङरोडमा इलिभेटेड मेट्रोको निर्माणको आवश्यक प्रक्रिया तुरुन्त शुरु गर्ने । नत्र भविष्यमा पछुताउन पर्नेछ ।

१) काठमाडौं उपत्यकाको स्थायी र अस्थायी बसोबास मिलाएर कुल जनसङ्ख्या करिब ३५–४० लाख रहेको अनुमान गरिन्छ । काठमाडौं संसारकै सबैभन्दा उच्च जनघनत्व भएका राजधानी शहरमध्ये पर्छ ।

२) कुनै पनि राजधानी शहर, प्रशासनिक वा राजनीतिक केन्द्र मात्रै हुँदैन; त्यो देशको आर्थिक केन्द्र पनि हुन्छ । काठमाडौं उपत्यका त सांस्कृतिक, ऐतिहासिक र पुरातात्विक रूपमा पनि अत्यन्त महत्वपूर्ण छ । यस्तो शहरको सक्रियता र जीवन्तता कायम राख्न यातायात पूर्वाधारसँगै यहाँका सेवाहरू भरपर्दो र स्तरीय हुनु अत्यावश्यक हुन्छ ।

३) शहरी विकासको प्रारम्भिक चरणमा चौडा सडक, पैदलयात्रुका लागि सुरक्षित तथा फराकिलो फुटपाथ, व्यवस्थित बस सेवा, र प्रभावकारी ट्राफिक व्यवस्थापन नै मूल पक्ष हुन् । तर समयसँगै शहरी जनसंख्या र आम्दानी बढ्दै जाँदा निजी सवारीसाधनको प्रयोग बढ्छ, र सडकले यातायातको चाप थेग्न नसक्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ । यस्तो परिस्थितिले ठूला र मध्यम शहरहरूमा जमिनमाथिको (एलिभेटेड) वा जमिनमुनिको (सब–वे) मेट्रो–रेल अपरिहार्य बन्छ ।

४) विश्वका धेरै राजधानी शहरमा सडकका लागि कुल सहर क्षेत्रफलको १५/२५% जमिन छुट्याइएको हुन्छ । मुख्य सडकहरू सामान्यतया १२–१४ लेनका हुन्छन् । बैंकक, जकार्ता जस्ता केही एसियाली राजधानीमा यो अनुपात १०% भन्दा कम छ, जसकारण ती शहरहरू आर्थिक वृद्धिसँगै भीषण ट्राफिक जामको मारमा परे ।

५) काठमाडौं उपत्यकामा भने सडकले ओगटेको कुल क्षेत्रफल ५% भन्दा पनि कम छ । यो संसारका राजधानीहरूमध्ये सबैभन्दा न्यून अनुपात हो । उपत्यकाको सबैभन्दा चौडा सडक हाल ६ लेनको (रिङ रोड र काठमाडौं–भक्तपुर सडकखण्ड) मात्र छन् ।

६) काठमाडौंको सडक संरचना र बढ्दो ट्राफिक समस्यालाई अविलम्ब सम्बोधन नगरे निकट भविष्यमै जामको समस्या अत्यन्तै विकराल बन्नेछ । तर सरकारी योजना र नीति–निर्माणमा यसको गम्भीरता पर्याप्त रूपमा झल्किएको छैन ।

७) सहरी यातायात प्रणालीको प्रभावकारिता यसको समग्र डिजाइन, सञ्चालन र व्यवस्थापनमा निर्भर हुन्छ । कुनै एक चोकमा फ्लाइओभर बनाउनु वा कुनै एक खण्डको सुधारलाई दिगो ‘समाधान’ ठान्नु गलत हो । फ्लाई–ओभरको प्रभावकारीता एउटा चोकको जाम अर्को चोकमा सार्नेमा मात्र सिमित हुनसक्छ । त्यसैले काठमाडौं उपत्यकाको समग्र सहरी यातायातको योजनाबद्ध सुधारको काममा अब ढिलो गर्नु हुँदैन ।

८) यस्तो योजनाबद्ध सुधारको पहिलो कदम काठमाडौंमा मेट्रो–रेल परियोजनाको स्वीकृति दिएर निर्माण कार्य तुरुन्तै अघि बढाउनु हो। अब पनि फ्लाइओभर वा ‘ठूला बस’ जस्ता टुक्रे उपायले समस्या समाधान हुन्छ भन्ने भ्रममा बस्नुहुन्न ।

९) काठमाडौं मेट्रो–रेलबारे केही वर्षदेखि बहस चल्दै आएको छ। विभिन्न दातृ निकायहरूले अध्ययन गरेका छन्, तर निर्माण त परको कुरा, योजना तयारीमै उल्लेखनीय प्रगति छैन । यसको यौटा कारण हाम्रा सरकारी निकायमा सहरी यातायात र विशेषगरी मेट्रो–रेलसम्बन्धी पर्याप्त ज्ञान तथा अनुभवको अभाव हुनु पनि हो । दातृ संस्थाले गर्ने अध्ययनलाई मार्गदर्शन गर्न सक्ने क्षमता सरकारी निकायमा कमजोर भएकाले अध्ययन प्रक्रियामा नै अलमल देखिन्छ ।

१०) तत्कालका लागि सरकारले काठमाडौं उपत्यकामा तीनवटा मेट्रोरुट (चित्रमा देखाए जस्तो), उत्तर–दक्षिण, पूर्व–पश्चिम र रिङ रोडलाई प्राथमिकतामा राखी योजनागत निर्णय लिएर काम सुरु गर्न सक्छ । रिङ रोडमा अहिले पनि एलिभेटेड मेट्रो निर्माण सम्भव छ । ढिलो भए जमिनमुनि बनाउने अवस्था आउनेछ, जसको लागत अत्यन्तै महँगो पर्छ । यी तीनवटा लाइन पहिलो चरणका लागि पर्याप्त हुन्छन्, र यसको लागत धान्नै नसक्ने जति हुँदैन । तर योजनाको डिजाइन र सञ्चालन मोडेल किफायती बनाउनेमा विशेष ध्यान दिनुपर्छ ।

११) मेट्रो–रेलको योजना बिना चोक–चोकमा बनाईने फ्लाईओभर र अन्डरपास भविष्यमा मेट्रो–रेल निर्माणका लागि बाधक बन्न सक्छन् । यो विषयमा सरकारी निकायको बेलैमा ध्यान पुगोस् ।

१२) यी तीनवटा मेट्रो–रुट निर्माण गरी मेट्रो–स्टेसन वरपर उच्च घनत्वको सहरी विकास (ट्रान्जिट–ओरियन्टेड डेभलपमेन्ट) को नीति अपनाए काठमाडौं उपत्यकाको ठूलो जनसंख्या यिनै कोरिडोरमा समाहित गर्न सकिन्छ, र भरपर्दो तथा दिगो शहरी यातायात सुनिश्चित गर्न सकिन्छ ।