काठमाडौं– नेपालमा यातायातको महत्त्वपूर्ण र आम मानिसको पहुँचमा भएको मार्ग सडक मार्ग हो । तर, नेपालका अधिकांश सडकहरू पछिल्लो समयमा दुरावस्थामा छन् । 

विशेषगरी इन्जिनियरहरूको डिजाइन, अनुगमन र सुपरिवेक्षण बन्ने सडकहरूको अवस्था किन कमजोर भयो ? नेपालको सडक निर्माण पक्षमा कहाँनेर कसको कमजोरी रहेको छ ? विश्वविद्यालय तहमा अध्यापन गराइरहेका पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजका उपप्राध्यापक रोशन कार्कीसँग खबरहबका लागि नारायण अर्यालले कुराकानी गरेका छन् ।

के नेपालका यातायात पूर्वाधारहरू तपाईँहरूले पढे, पढाएजस्तै बनेका छन् ?

ठ्याक्कै पढेजस्तै पढाएजस्तै काम त हुन्न । पढाउँदाखेरि छुट्टाछुट्टै पढाउने गरिन्छ । दार्शनिक रूपले हुनुपर्ने त त्यही हो तर, पूर्वाधारहरू जति टिकाउ हुनुपर्ने हो, त्यो नटिकेको कारण कतै समस्या छ कि भनेजस्तो देखिएको छ ।

तपाईँहरूले अध्ययन–अध्यापनका क्रममा नेपालको यातायात क्षेत्रको अध्ययन गर्नुभएको होला, खास के समस्याका कारण ती पूर्वाधारहरू टिकिरहेका छैनन् ?

यो भनेको ‘मल्टी पार्टी रिलेसन’ हो । इन्जिनियरिङमा सडक मात्रै नभएर जुनसुकै पूर्वाधार बनाउँदा पनि ‘मल्टी स्टेक होल्डर’ भन्छौँ । हामी, त्यही भएर सामान्यतया उपभोक्ता, ठेकेदार र परामर्शदाताको भूमिका हुन्छ । उपभोक्ता जसले पैसा लगानी गरेको हुन्छ, परामर्शदाताले डिजाइन हेरेको हुन्छ र ठेकेदारले बनाउने काम गर्छ । कहिलेकाहीँ तीन वटै काम एउटैले गरेको पनि पाइन्छ । तर, सडक पूर्वाधारमा यस्तो तरिकाले काम भने कम हुन्छ ।

सडकमा प्राय लगानी सरकारको हुन्छ भने डिजाइनकर्ता कोही कन्सल्ट्यान्ट वा इन्जिनियर्स हुने भए भने निर्माणकर्ता इन्जिनियरिङ फर्म वा इन्जिनियरले नेतृत्व गरेको वा उनीहरूले काम गर्ने फर्मले पनि गर्न सक्छ । त्यसैले यहाँ तीन वटा पक्षको पारस्परिक समन्वय भयो भने काम राम्रो हुन्छ । नत्र हाम्रोमा केही समस्या छ भन्ने हुन्छ ।

नेपालको कुरा गर्दा कुनै एउटा पक्षको मात्रै दोष नभएर सरकारले भने जति बजेट विनियोजन गर्न नसकेका उदाहरणहरू पनि छ । जस्तो ठेकेदारले भनेको बेलामा भुक्तानी नपाउनु भनेको पनि त समस्या नै हो नि । समग्र पक्षबाट हेर्दा हामीले घर, सडक वा पुल बनाउँदा पहिलो डिजाइन लेबल ठीक गर्नुपर्‍यो । डिजाइनकै बेलामा सबै काम राम्ररी गरिएन भने बनाउने बेलाको प्रविधिलाई हेरेर ठेकेदारको मात्रै गल्ती हो वा सडकमा प्रयोग भएका सामग्रीको मात्रै कमजोरी हो भनेर एकपक्षीय दोष लगाउनु उचित होइन । 

कमीकमजोरी सबै पक्षबाट छ, तर एउटा ठूलो चुनौती भनेको सैद्धान्तिक रूपमा र माइक्रो लेबलमा गएर धेरै ठाउँमा हेर्ने हो भने जसरी सडक बनाइनुपर्ने हो त्यसरी नबनेको देखिन्छ ।

भनेपछि निर्माणको सबै पक्षको हेलचेक्र्याइँ वा समस्या छ ?

हेलचेक्र्याइँ नभएका स्थिति त नहोलान्, जुन तरिकाले बनाउनुपर्ने हो त्यो तरिका सुसूचित नभएको अवस्था पनि छ ।

ठेक्का प्रक्रियाबाट निर्माण गर्ने पक्ष छनौट गर्ने अभ्यास छ, तर ठेकेदारले स्टिमेट गरिएको रकमको तुलनामा निकै तल गएर ठेक्का हाल्ने गर्छन्, डिजाइनले जुन लागतको माग गर्छ पक्कै पनि यसले गुणस्तरमा असर पुर्‍याएको होला, तर इन्जिनियरहरूले नीति निर्माण तहमा यो विषयमा रचनात्मक सुझाव नदिनुको कारण के हो ?

म कार्यरत विश्वविद्यालयले नीतिगत तहमा एडभोकेसी गर्नुपर्‍यो भन्नुहुन्छ भने पनि हामीले गरिराखेकै हुन्छौँ । छलफल कार्यक्रम कहिलेकाहीँ गरेका हुन्छौँ । हाम्रा ग्रयाजुयट्सहरूलाई पनि कक्षामा पढाउँदा के–के समस्या भइरहेको छ र विश्वस्तरीय त्यसको समाधान पहिल्यै नै भइसकेका छन् भने फलानो समस्याको समाधान यो प्रोजेक्टमा यस्तो भएको थियो, यहाँनेर यस्तो देखिएको छ भनेर भने भो ।

समस्याको जड राजनीति, कर्मचारीतन्त्र र संसदीय प्रणालीमा हेर्ने हो । नीति निर्माणमा एउटा इन्जिनियर राख्न अझै गाह्रो भएको हो कि भन्ने देखिएको छ । त्यसो त संयोगवस तालुकदार मन्त्रालयमा अहिले प्राविधिक सचिव नै हुनुहुन्छ । बजेट निर्माण प्रक्रियाको बेलामा उहाँहरूले पक्कै पनि राख्नुभएको होला जस्तो लाग्छ । केही नभए पनि सडक विभाग जस्तो विषयगत निकायहरूले यस्तो कुरा भनिराखेकै हुन्छन् । तिनलाई समावेश गर्ने कुरामा कतै समस्या भएको होला । तर, त्यो लेबलमा त म पुगेको छैन ।

अनि अर्को एउटा समस्या चाहिँ कहाँ पनि देख्छु भने प्राविधिक कुरा गैर प्राविधिक क्षेत्रको संसद् र कर्मचारीले बुझाउन र बुझ्न नसकेको समस्या पनि हो । हामी भनेको नव प्रर्वतनात्मक हौँ । हामीले नयाँ प्रविधिलाई समाहित गर्ने हो । नवप्रवर्तनलाई समावेश गर्दै जाँदा कहिलेकाहीँ फेल पनि हुनसक्छ । त्यो भनेको त्यहाँनेर गैरव्यवसायिक काम भैहाल्यो भनेर सबै आयोजनामा भन्न सकिँदैन ।

विश्वविद्यालयको दृष्टिकोणमा हेर्ने हो भने कुन चिज हामीले पाइलटिङ गरिरहेका छौँ र कुन चिजमा प्रमाणित प्रविधि छ, त्यो दुईवटालाई छुट्याएर हेर्नुपर्छ । चलिरहेको चलनचल्तिको चिज पनि बिग्रन्छ भने के भनेर बुझ्नुपर्यो भने त्यहाँ हेलचेक्र्याइँ वा केही समस्या छ । तर, तपाईँ नयाँ प्रविधि सिक्दै हुनुहुन्छ, त्यो चिज हाम्रो वातावरणमा कसरी प्रयोग हुन्छ, त्यो थाहा छैन भने प्राविधिक पनि अनभिज्ञ हुनसक्छ । 

त्यही भएर त्यो परियोजना विफल भयो भन्दैमा जुन तरिकाले अहिले बजार हल्ला गरिन्छ, त्यसरी नै टीकाटिप्पणी उचित नहुन सक्छ । किनकि फेलियर प्रोजेक्टलाई पनि इन्जिनियरिङ एजुकेसनमा हामी लर्निङ भन्छौँ । यो कामको नतिजा यस्तो हुन्छ भन्ने थाहा पाइयो भने अर्को पटक त्यो दोहोरिँदैन ।

अर्को त ठेक्का हाल्ने विषय निकै रोचक प्रसंग छ । म आफैँले पनि इन्जिनियरिङ स्टिमेसन र कस्टिङ पढाउँछु । त्यसमा लागत अनुमानको कुरा विशुद्ध प्राविधिक मात्रै नभनेर केही वित्तीय अनुमानमा पनि हुन्छ । हामी इन्जिनियर्सहरूले गर्ने भनेको के हो भने क्वान्टिटी स्टिमेट, डिजाइनिङ स्टिमेट हो ।

त्यसमा लगानीकर्तालाई कति चाहिन्छ भन्ने कुरा औसत अनुमान गरेर जुन प्रक्रिया हुन्छ, त्यो फ्लो गरेर हामी गर्छौँ । तर, त्यसको मूल्य कति हुने हो भनेर एउटा इन्जिनियरले भन्न सक्ने अधिकार अहिले राख्दैन । किनभने एक घनमिटर पीसीसीको मूल्य कति हो भनेर निकाल्न हामीले जिल्ला दररेट फलो गर्नुपर्छ ।

जिल्ला दररेट हामीले कसरी निर्धारण गरिरहेका छौँ ? यसक्रममा ठेक्का जाँदैमा समस्या होइन कि जिल्ला दररेटमा पनि समस्या हुनसक्छ । कहिलेकाहीँ ठेकेदारले गलत क्याल्कुलेटिङ पनि गर्न सक्छ । अर्को बजार मूल्यमा हुने उतारचढावले पनि ठेकेदारले कम मूल्यमा ठेक्का हाल्न सक्छ । हामीले के बुझ्न भएन भने कममा ठेक्का जाने बित्तिकै गुणस्तरमा सम्झौता हुन्छ भन्ने जुन बजारमा बुझाइ छ, त्यो गलत छ ।

नेपालका ख्यातीप्राप्त राजमार्गमा भएका काम पनि त्रुटिपूर्ण देखिन्छन् ।  पूर्वाधार निर्माणमा अन्य देशको अभ्यास कस्तो छ ?

सडकको कुरा गर्दा यसलाई हामीले यसलाई दुई तरिकाले वर्गीकरण गर्छौँ । एउटा कालोपत्रे र अर्को ढलान बाटो । यी दुई वटाको इन्जिनियरिङ अवधारणा नै फरक छ । ढलान बाटो पनि धेरै तरिकाका छन् र कालोपत्रेभित्र पनि धेरै वर्गीकरण हुन्छ । हामीले सबै कालोपत्रे एउटै हो भनेर बुझ्न भएन ।

कालोपत्रे भनेको एउटा ग्रुपको नाम जस्तो मात्रै हो, त्यसभित्र वर्गीकरण छुट्टै हुन्छ । त्यो भनेको कस्तो भारबहन क्षमता भएको माटोमा हामीले बाटो बनाउँदै छौँ ? हामीले कति गाडी गुडाउँदैछौँ ? कति टन बोक्ने गाडी गुडाउँदैछौँ ? यस्ता कुराहरूको आधारमा बनाउनुपर्ने हुन्छ ।

नेपालमै पनि कतिपय सडकहरू १५/२० वर्ष टिकेका छन् । जस्तै पूर्वपश्चिम राजमार्ग पनि धेरै छिटो बिग्रेको सडकमा पर्दैन । कोटेश्वरदेखि दोलालघाट हुँदै जाने अरनिको राजमार्ग पनि राम्रै टिकेको छ । त्यस्तै पृथ्वी राजमार्ग पनि राम्रै टिकेको छ ।

एकाध ठाउँमा बाढी वर्षाले बिग्रनु छुट्टै कुरा हो, तर, औसतमा सबै आयोजनामा समस्या आएको होइन । तर, पछिल्लो समयमा बनेका आयोजनामा भने यो प्रश्न सही हो ।

जब संघीय व्यवस्थापछि बाटो निर्माणको कामले तीव्रता पायो त्यति बेला रिसर्च एन्ड डेभलपमेन्ट एन्ड क्वालिटी कन्ट्रोललाई त्यति महत्त्व दिएर नलगेको पाउन सकिन्छ । क्वालिटी परीक्षणको काम हामीले डकुमेन्टमा त देख्छौँ तर, फिल्डमा सबैतिर नभइराखेको हो कि भन्ने हामीलाई पनि आशंका छ । किनकि यति छिटो नबिग्रनु पर्ने हो ।

अर्को डिजाइन पक्ष नेपालको वातावरणमा कस्तो खालको बाटो टिकाउ हुन्छ भनेर अध्ययन हुनुपर्नेमा हामीले धेरै गाइडलाइन्स भारतीय स्टान्डर्ड फलो गरिरहेका छौँ । कतिपय गाइडलाइन्स अमेरिकी र कतिपय युरोपियन स्टान्डर्डका छन् । ती गाइडलाइन्सले त्यो देशमा पो काम गरेको हो, त्यसले हाम्रोमा पनि काम गर्छ भन्ने त छैन नि ।

डिजाइन एन्ड डाइग्नोसिस एउटा भयो, अर्को कन्ट्रक्सन र क्वालिटी कन्ट्रोल अर्को हो । यो दुई वटा विषयलाई चुस्त बनाउने हो भने अहिले आएका धेरै समस्याका समाधान पाउन सकिन्छ जस्तो लाग्छ ।

के मौसमसँग निर्माणको सम्बन्ध हुन्छ ? जाडो मौसम र वर्षा याममा कालोपत्रे गर्दा टिकाउ हुँदैन भनेर नेपालमा काम नभएको भन्ने सुनिन्छ ।

पक्कै हुन्छ । कालोपत्रेलाई हामीले वाटर रिप्यालेन्ट भन्छौँ । त्यसले चुईगमले जस्तै दुई वटा गिट्टी जोड्ने काम गर्ने हो । त्यसले जोडाइ जति राम्रो बनाउन सक्छ, त्यति नै हाम्रो बाटो बलियो हुँदै जाने हो । यसलाई मौसमले कहाँनेर असर गर्छ भने त्यसको जोडाइमा लचकता र बलियोपन भन्छौँ, गर्मीमा अलि गिलो–गिलो हुन्छ, जाडोमा अलि कडा–कडा हुन्छ । 

यो दुई वटा तापक्रमसँग सम्बन्धित हुन्छ । धेरै तापक्रम भयो भने गिलो हुन्छ, त्यस्तोमा धेरै भारबहनलाई कुदाउँदा दब्ने हुन्छ । जाडोमा अलिक कक्रिन्छ, त्यस्तोमा धेरै भारबहन चलाउँदा फुट्दिन्छ । एउटा लेबलमा पग्लिन्छ भने एउटा लेबलमा फुट्छ, यसको अर्थ तापक्रमको रेञ्ज हुन्छ ।

तापक्रमको लेबल अनुसार अलकत्राको गुणस्तर पनि छुट्टै हुन्छ । गर्मी ठाउँ र जाडो ठाउँमा प्रयोग गर्ने अलकत्र छुट्टाछुट्टै हुन्छ । त्यसैले कुन मौसमा कुन गुणस्तरको अलकत्रा प्रयोग गर्ने भन्ने मात्रै हेर्न सक्यौँ भने पनि अहिले अलकत्रामा आइरहेको समस्यालाई केही हदसम्म समाधान गर्न सकिन्छ ।

अर्को पानीको बेलामा अलकत्रा गर्नु राम्रो होइन, यसको मतलब सबै अलकत्रा गर्न सकिँदैन भन्ने चाहिँ हुँदैन । जुनलाई तताएर गर्नुपर्ने छ, त्यो पानीसँग गाह्रो मान्छ, कटब्याक र इमल्सन भन्ने पनि पाइन्छ, इमल्सनलाई फेरि पानीले खासै असर गर्दैन । त्यसैले पानी पर्ने बेलामा गर्नैपर्ने बाध्यता छ भने हामीले इमल्सन तिर जान सकिन्छ, तताएर नगर्ने ।

अहिले कोल्ड मिक्स अस्पाल पनि भन्दै छौँ, त्यो प्रविधिमा पो जाने हो कि ! तताएर प्रयोग गर्ने अलकत्रालाई धुलो भएको र पानी परेको बेला प्रयोग गर्न मिल्दैन । कुन तरिकाको प्रविधि र सामग्री प्रयोग गर्ने भन्ने कुरा निर्माणको योजना बनाउने बेलामा नै विचार गर्नुपर्ने हुन्छ ।

अहिले नेपालको सर्वसुलभ यातायात क्षेत्र सडक नै हो, तर, यसको विकल्पमा पनि के विश्वविद्यालय तहमा अध्ययन भएको छ त ? 

हामीले निर्माण सामग्री अवधारणामा कुरा गर्‍यौँ । यो भनेको योजना अवधारणासँग जोडिने कुरा हो । यो भनेको इन्टरमोडल प्लानिङ भनेर बुझ्नुपर्ने हुन्छ । हामीले विद्यार्थीलाई पढाउँदा एसिसिबिलिटी र मोबिलिटी भनेर पढाउँछौँ । एसिसिबिलिटी भनेको पहुँचमार्ग र मोबिलिटी भनेको तपाईँ त्यहाँसम्म कति छिटो पुग्नुहुन्छ भन्ने हुन्छ ?

भारतमा नै पनि हेर्यो भने सडक र मेट्रोको सम्बन्ध, सडक र रेलको सम्बन्ध, सडक र पानीजहाजको सम्बन्ध, विमानस्थल र सडकको सम्बन्ध देखिन्छ । सडकलाई लाइन पूर्वाधार भन्छौँ, मेट्रो पनि लाइन हो । मेट्रो– सडक र सडक–रेलमा के फरक पाइन्छ भने सडकले घर–घरसम्म सेवा दिन्छ । तर, मेट्रो र रेल यस्तो हुँदैन, स्टेशनमा नै पुग्नुपर्ने हुन्छ र स्टेशसनमा नै उत्रिनुपर्ने हुन्छ ।

त्यसपछि मान्छे कहाँ जाने त त्यहाँ फेरि सडक त चाहियो । सडक भनेको सबैको परिपुरक हो ।सडक, हवाई, रेल, मेट्रो, रोपवे जस्ता विषयलाई कसरी कम्बिनेसनमा लैजाने भन्ने कुरा यो योजनामा नै ल्याउनुपर्ने हुन्छ । मान्छेलाई कति छिटो एक ठाउँबाट अर्को ठाउँमा लैजाने भन्ने कुरा हो । यसलाई ट्रिप जेनेरेसन र ट्रिप फरमेसन भन्छौँ हामीले । 

यो ट्रिप भनेको यात्रुको संख्यामा भर पर्छ, थोरै मान्छे भएको ठाउँमा रेल चलाउँदा फाइदा हुँदैन । नेपालमा रेल दिगो हुन्छ कि हुँदैन भनेर भन्नको लागि हामीले पहिला त्यसको लागि त्यसले लागत बहन गर्छ, गर्दैन भन्ने विश्लेषण गर्नुपर्ने हुन्छ ।