केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गका चुनौती | Khabarhub Khabarhub

केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गका चुनौती



२०७२ सालको मधेश आन्दोलनका कारण भारतीय सीमा नाका प्रभावित भएर भारतसँगको आयात-निर्यात व्यापार केही समयका लागि अवरुद्ध भयो। भारतसँगको सीमा अवरुद्ध भएपछि तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले भारतमाथिको व्यापारिक निर्भरतालाई कम गर्न उत्तरी छिमेकी चीनसँग व्यापार सम्बन्ध बलियो बनाउने गरी विभिन्न सम्झौता गरे। उनी चीन भ्रमणबाट फर्के लगत्तै उत्तरी छिमेकी चीनको आर्थिक सहयोगमा केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण हुने घोषणा गरेका थिए। यहाँसम्म कि २०७४ सालको आमनिर्वाचनमा वामपन्थी गठबन्धनको साझा घोषणा-पत्रको पृष्ठ १८ मा यसै अवधि (पाँच वर्ष)मा केरुङ-काठमाडौं-पोखरा-लुम्बिनी विद्युतीय रेल मार्गको निर्माण गरिने छ भन्ने उल्लेख थियो।

तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीले घोषणा गरेको सात वर्षपछि केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न चिनियाँ प्राविधिक टोली गत पुसको तेश्रो साता काठमाडौं आएको थियो। हालै आएको चिनियाँ प्राविधिक टोलीले केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको फिल्ड सर्भे सुरु गरेको छ।

प्रारम्भिक अध्ययन अनुसार सम्भाव्यता अध्ययन गर्न ४२ महिना लाग्नेछ। सम्भाव्यता अध्ययनबाट रेलमार्गको वास्तविक दुरी, लागत, सुरुङ, पुलको उचाई, स्टेशन लगायत विषयमा टुंगो लाग्ने छ। रेलमार्ग निर्माणको विषयले एकातिर उत्साह बढाएको भए पनि यसको निर्माणमा हुने लगानी तथा यसबाट नेपाललाई हुनसक्ने लाभ र हानीका विषयमा गहन छलफल हुन थालेको छ।

केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको निर्माणमा भौगोलिक, भौगर्भिक र भूकम्पीय क्षेत्र गरेर मुख्यतः तीन वटा चुनौती देखिएको छ। प्रस्तावित रेलमार्गको नेपाल खण्ड हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा पर्छ।

अहिले नै २० खर्ब सार्वजनिक ऋण बोकिसकेको नेपालले केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको नाममा थप ३-४ खर्ब रुपैयाँ ऋण लिनुको विकल्प छैन। जीडिपीको ३३ प्रतिशत भन्दा बढी ऋण नाघ्नु हुँदैन भन्ने आम मान्यता छ। तर अहिले नै नेपालकै जीडिपीको ४१.५ प्रतिशत ऋण भइसकेको छ। नेपालको टाउकोमा अहिले नै साढे १० खर्ब वैदेशिक ऋण रहको छ। त्यसमा अझ थपिने हो भने देश ऋणको जालमा पर्न सक्नेछ तसर्थ विकट हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माण भएमा देशलाई नाफा भन्दा कैयौं गुणा बढी घाटा नै हुनेछ।

केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको निर्माणमा भौगोलिक, भौगर्भिक र भूकम्पीय क्षेत्र गरेर मुख्यतः तीन वटा चुनौती देखिएको छ। प्रस्तावित रेलमार्गको नेपाल खण्ड हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा पर्छ। आयोजना बन्ने सरल समथर नभएर डाँडा नै बढी छन्। त्यो अवस्थामा आयोजना बनाउन भौगोलिक रुपमा चुनौती छ। साथै आयोजना स्थलको भौगोलिक अवस्था बारेसमेत राम्ररी अध्ययन गर्ने अवस्था छ। आयोजना बन्ने ठाउँ भूकम्पको पनि उच्च जोखिममा पर्छ।

२०७२ सालमा आएको भूकम्पका कारण सात वर्षसम्म तातोपानी नाका सुचारु हुन नदिएको चीनले तीन खर्ब ऋणको लगानीमा निर्माण भएको रेलमार्गलाई पनि यसरी नै सुचारु हुन दिएन भने त नेपाल बर्बाद हुन्छ ? कुनै पनि योजना निर्माण गर्दा त्यसमा पनि विकट पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माणको योजना बनाउँदा त्यसको उदेश्य, योग्यता, टिकाउ हुने आधार, त्यसको निर्माण, सम्भावना र मर्मत सम्भार आकस्मिक घट्ना सम्बोधन गर्ने आधार, योजना सम्पन्न भएपछि उदेश्य प्राप्तिका सम्भावनाको विश्लेषण र मूल्यांकन हुनु जरुरी छ। योजनाले देशको अर्थतन्त्र र जनतामाथि दूरगामी प्रभाव पार्ने भएकोले यो विषयमा स्वदेशी तथा विदेशी विज्ञसँग गहन छलफल एवं परामर्श आवश्यक छ।

पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माण सम्भार र संचालन कठिन र खर्चिलो हुन्छ। किनभने लामो सुरुङ, अग्लो पुल, पर्खाल आदि निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ। हाइड्रोपावर र प्रवेशमार्ग जस्ता पूर्वाधार निर्माणसँगै प्रविधि एवं दक्ष जनशक्ति व्यवस्थापनमा ठूलै खर्च आवश्यक पर्छ। यसको भार पनि यसै योजनामाथि पर्छ। विज्ञका अनुसार रेलमार्गको अधिकांश खण्ड पुल तथा सुरुङ रहनेछन्। सात वटा सुरुङमार्ग निर्माण गर्नु पर्नेछ।

नेपाल-चीन सिमादेखि काठमाडौंसम्म सम्पूर्ण रेलमार्ग विकट पहाडी क्षेत्रमा पर्छ। नेपाल नै भूकम्पीय जोखिम क्षेत्र भएकोले भूकम्प प्रतिरोधक खम्बाको निर्माण थप खर्चिलो हुने निश्चित नै छ। यो रेलमार्ग रसुवागढीको उचाई १८५० मिटर (६२२४ फिट) बाट सुरु भएर १४४० मिटर ( ४२५३ फिट) सम्म आइपुग्छ। यस अनुसार रसुवागढी-काठमाडौं बीचको उचाई ४१० मिटर (१३२१ फिट) समायोजन गर्नुपर्ने छ। उत्तरी छिमेकी चीनले पनि तिब्बत क्षेत्रमा निकै ढिलो गरी रेलमार्ग निर्माण गरेको छ।

देशमाथि कुल ऋण २० खर्ब जति रहेको छ। यस रेलमार्गको निर्माण बीआरआई अन्तरगतको ऋणबाट हुनेछ। चीनले बीआरआई अन्तरगत केवल ऋण मात्रै दिनेछ, अनुदान होइन।

चीनले अत्याधुनिक प्रविधिको प्रयोग गर्ने हो भने यसको निर्माण १० वर्षमा पुरा हुनेछ। रसुवागढीदेखि काठमाडौंसम्मको दूरी ७२ किलोमिटर हुनसक्ने प्राविधिकको अनुमान छ। सम्भाव्यता अध्ययनपछि विस्तृत रिपोर्ट आउने छ। अहिले त भरसक केरुङसम्म रेलमार्ग पनि आएपुगेको छैन। प्रस्तावित केरुङ-काठमाडौं रेलमार्गको दूरी १७० किलोमिटर हुनेछ। त्यसमा नेपाल खण्डमा ७२ किलोमिटर रेलमार्ग बन्नेछ। रसुवा जिल्लाबाट रेलमार्ग नेपाल प्रवेश गर्नेछ। यो रेलमार्ग बनाउन ५ अर्ब ५० करोड अमेरिकी डलर लाग्ने अनुमान पनि एक थरीको रहेको छ। अहिले नै नेपालमाथि १० खर्ब ५० करोड वैदेशिक ऋण भइसकेको छ।

देशमाथि कुल ऋण २० खर्ब जति रहेको छ। यस रेलमार्गको निर्माण बीआरआई अन्तरगतको ऋणबाट हुनेछ। चीनले बीआरआई अन्तरगत केवल ऋण मात्रै दिनेछ, अनुदान होइन। चीनले पनि यसलाई बीआरआईको एउटा अभिन्न अंग भनेपछि यसको निर्माणमा लाग्ने खर्च चिनियाँ ऋण नै हो भन्ने यर्थाथलाई बुझ्न हामीले थप केही गर्नु परेन। ऋणमा यस रेलमार्गको निर्माण हुने भएपछि देशको कुल जीडीपीमा ऋणको ५० प्रतिशत नाघ्न सक्नेछ। यो हाम्रो निम्ति गम्भीर चिन्ताको विषय हुनेछ। यति ठूलो मात्राको ऋण बोक्ने र त्यसको ब्याज भुक्तानी गर्ने देश ऋणको पासोबाट कहिले उम्किन सक्ने छैन।

नेपाल जस्तो भौगोलिक विकटता भएको देशमा रेलमार्ग कुन ठाउँमा र कति लाभप्रद हुनेछ, त्यसको समीक्षा आवश्यक छ। हाम्रो उत्पादन चिनियाँ बजारमा पुग्ने, त्यहाँको उत्पादनसँग प्रतिस्पर्धा गर्नसक्ने र त्यसबाट हामीलाई कति लाभ हुने हो, त्यसको पनि समीक्षा हुनु आवश्यक छ।

चिनियाँ उत्पादन एकोहोरो रुपमा नेपाल भित्रिने तर हाम्रो तिरबाट चिनियाँ मालबाहक रेल रित्तै फर्किने हो भने दोहोरो रेल भाडा पनि हामीले नै तिर्नुपर्ने हुन्छ। रेल मार्गको संचालनपछि व्यापार घाटा झन बढी हुनेछ।

चिनियाँ पर्यटक तिब्ब्तबाट नेपाल भ्रमणमा आउने र हाम्रा नागरिक चीन भ्रमणमा जाने अवस्थाको पनि विश्लेषण हुनुपर्छ। चीनसँगको दुई पक्षीय व्यापारमा हामीले ठूलो आयतनको व्यापारबाट भोगिरहेको अवस्था छ। चिनियाँ उत्पादन एकोहोरो रुपमा नेपाल भित्रिने तर हाम्रो तिरबाट चिनियाँ मालबाहक रेल रित्तै फर्किने हो भने दोहोरो रेल भाडा पनि हामीले नै तिर्नुपर्ने हुन्छ। रेल मार्गको संचालनपछि व्यापार घाटा झन बढी हुनेछ। लगानी अनुसारको प्रतिफल आएन भने रेलको स्वामित्व हामीले चीनलाई बेच्नुपर्ने अवस्था आउने छ। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निमार्ण पनि चिनियाँ ऋणबाट नै भएको छ। यो राम्ररी संचालनमा आएन भने पनि चिनियाँ ऋणको ब्याज बढ्ने नै छ। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणका लागि लिइएको ऋण नै चुक्ता गर्न दशकौं लाग्नेछ। चीनले दाबी गरे अनुसार यो पनि बीआरआई अन्तर्गतकै ऋण भएकाले अनुदानमा परिणत हुने सम्भावना छैन।

केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण निकै खर्चिलो र निम्न आय आउने प्रकृतिको सावित हुनेछ। रेलमार्गको निर्माणमा आउने सम्पूर्ण खर्च चीनले नै व्योहोरी देओस भने हाम्रो चाहना छ। चीन यसको निम्ति तयार छैन। हामीले नै यसलाई बिआरआई अन्तरगतको परियोजनामा राखिदिने आग्रह गरेका छौँ। योयसै अन्तरगत नै बन्ने हो। पाकिस्तान, श्रीलंका र दर्जनौं देशले चीनबाट लिएको ऋणलाई अनुदानमा पारिणत गरिदिन चीनलाई आग्रह गरे पनि चीन भने यसबारे विचार गर्न तयार भएको होइन। हाम्रो प्राथमिकता अनुसारको सस्तो र लामो समयको निम्ति आएको ऋण देशहितमा हुनसक्छ। एजेन्ट व्यापारी र राजनीतिक उद्देश्यले प्रेरित आयोजनामा लगानी गर्दा देशको अर्थतन्त्र नै धराशायी हुन्छ।

पाकिस्तान, श्रीलंका र दर्जनौं देशले चीनबाट लिएको ऋणलाई अनुदानमा पारिणत गरिदिन चीनलाई आग्रह गरे पनि चीन भने यसबारे विचार गर्न तयार भएको होइन। हाम्रो प्राथमिकता अनुसारको सस्तो र लामो समयको निम्ति आएको ऋण देशहितमा हुनसक्छ।

चिनियाँ लगानी चीनका बैंकको माध्यमले आउने गर्दछ, जुन निजी भनिए पनि सरकार नियन्त्रित नै हुने गर्दछ। चीनले गर्ने लगानीमा राजनीतिक निर्णयले बढी भूमिका खेल्छ। यो राजनीतिक उद्देशयबाट प्रेरित हुन्छ। ऋण दिँदा अथवा कुनै देशमा लगानी गर्दा त्यो लगानी आवश्यक छ कि छैन ? त्यो लगानीले त्यस देशको अर्थतन्त्रमा कस्तो असर गर्छ ? त्यो अध्ययन भएको हुँदैन। कसैले प्रक्षेपण गरेको आधारमा लगानी गर्ने निर्णय भएको हुन्छ। आर्थिक अनुशासनको कुराले उनीहरुलाई खासै महत्त्व राख्दैन।

चिनियाँ मोडेल अनुसारको लगानी भएका कारण खास अवस्था बाहेक चिनियाँ जनशक्ति नै परिचालित भएको हुन्छ। यसले गर्दा चिनियाँ लगानीको खर्च पनि चीनकै चाहना अनुसार हुने गर्दछ। केवल ऋणको भारी ऋण लिने देशको टाउकोमा जान्छ। चीनले आर्थिक सहायता दिँदा सहुलियत दरमा ऋण प्रदान गर्नु भन्दा रणनीतिक महत्त्वको परियोजनामा आधारित ऋण दिने गर्छ। विश्व बैंक अन्तर्राष्ट्रिय मुद्राकोष लगायतका लगानी ग्लोबल टेन्डरको माध्यमबाट आउछ।

त्यस्ता लगानीमा साविकमा तोकिएको रकममा घटाघट हुने सम्भावना रहन्छ। विश्व बैंक, मुद्राकोष तथा अन्य देशको लगानीमा आर्थिक अनुशासन र आर्थिक नियमको पालन भएको हुन्छ। नजिकबाट अध्ययन गरिएको हुन्छ। उनीहरुको लगानीमा रणनीतिक स्वार्थ लुकेको हुँदैन। ऋण फिर्ता हुने दर के हुने, ऋण तिर्न सक्छ कि सक्दैन ? तिर्नसक्ने भए विश्वसनीय आधार के भन्ने ? कुराको पहिलै अध्ययन भएको हुन्छ। ब्याजदर पनि ०.५ प्रतिशत भन्दा बढी हुँदैन। जबकी चीनको ब्याजदर दुईदेखि पाँच प्रतिशतसम्म हुने गर्दछ। जुन चुक्ता गर्ने अवधि पनि २०-२५ वर्षसम्म हुन्छ भने चीनको १०-१५ वर्ष मात्रै हुन्छ।

उत्तर दक्षिण रेलमार्ग नेपालका लागि उपयुक्त छैन। राजनितिक विचार धाराबाट प्रभावित भएकै कारण ऋण लिनु आवश्यक पनि छैन।

चिनियाँ लगानीमा भने अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक निर्माणको पालना भएको हुँदैन। चिनियाँ लगानी बिना टेन्डर आउने भएका कारण पैसा पनि बढी हुन्छ र त्यसको ब्याजदर पनि बढी नै हुने गर्दछ। चिनियाँ लगानीमा ल्याएको पैसाले दिने प्रतिफल कमजोर हुन्छ।

चिनियाँ लगानीमा हुने खर्च प्रकृयामा नेपालको हात नहुने अवस्थामा रहेपछि नेपालको हित अनुकुल कसरी ठान्ने ? हाम्रो देशमा कुनै पनि परिर्माजनमा लगानी भएपछि प्रतिशत दिने भनेको १० वर्षपछि मात्रै हो। समय लम्बिदै गएपछि प्रतिफल आउने कि नआउने भन्ने आशंका पनि रहन्छ तर ऋणको ब्याज भने बढ्दै जान्छ, लागत पनि बढेर जान्छ। नेपालमा चिनियाँ लगानीका परिर्माजन निर्धारित समयमा र टेण्डर अनुसारको लागतमा निर्माण भएको उदाहरण कमै पाइएको छ। यसरी चिनियाँ लगानीमा परियोजनाको निर्माणमा समयमा नभएपछि समय र पैसा बढी लाग्ने गर्दछ।

उत्तर दक्षिण रेलमार्ग नेपालका लागि उपयुक्त छैन। राजनितिक विचार धाराबाट प्रभावित भएकै कारण ऋण लिनु आवश्यक पनि छैन।

प्रकाशित मिति : २४ चैत्र २०७९, शुक्रबार  ९ : २७ बजे

रविलाई पूर्वडीआइजीको सुझाव : भागेर हुँदैन

काठमाडौं- नवराज सिलवालको पहिचान नेपाल प्रहरीको पूर्वडीआईजी भन्दा फराकिलो भएको

नेसपाले बझाङ उपनिर्वाचनमा ‘राइट टू नो भोट’को नीति अपनाउने

काठमाडौं– डा. बाबुराम भट्टराईको पार्टी नेपाल समाजवादी पार्टीले बझाङको उपनिर्वाचनमा

सबै कम्युनिष्ट एकतावद्ध हुनुपर्छ : नेता खनाल

काठमाडौं– नेकपा एकीकृत समाजवादीका सम्मानित नेता झलनाथ खनालले सबै कम्युनिष्ट

कोशीका मुख्यमन्त्रीले वैशाख २५ भित्र विश्वासको मत लिनुपर्ने

काठमाडौं– कोशी प्रदेशसभामा संकल्प प्रस्ताव पारित भएसंगै मुख्यमन्त्री केदार कार्कीले

एमालेको प्रतिनिधि परिषद् बैठकमा २ हजार ४५४ जना सहभागी हुने

काठमाडौं– नेकपा एमालेको राष्ट्रिय महाधिवेशन प्रतिनिधि परिषद् बैठकमा २ हजार