मुग्लिङ–नारायणगढ सडकखण्डको सिमलतालमा शुक्रबार राति ३ बजेतिर आएको गेग्रानसहितको लेदो बाढी (डेब्रिज फ्लड) ले दुईवटा बस त्रिशुली नदीमा खसाइदिँदा ६० जनाभन्दा बढी यात्रु बेपत्ता छन् । यो वर्ष मनसुन लागेयता मात्रै सो सडकखण्ड दर्जनौंपटक अवरुद्ध भएको छ । पटकपटक पहिरो खसेको छ । माथिल्लो भेगका खोला खोल्साबाट आएको बाढी सडकमा थिग्रिएको छ । चौडाइ बढाएर एसियाली मापदण्डको बनाएको सरकारी दाबीबीच सो सडक मृत्युमार्ग बनिरहेको छ ।

सिमलतालमा चलेको बाढीलाई धेरैले पहिरो भनिरहेका छन् । तर, भूगर्भविद् एवम् नेपाल सरकारका सिनियर डिभिजनल इञ्जिनियर श्रीकमल द्विवेदीले घटना भएको थाहा पाउनासाथ अड्कलभन्दा पनि तथ्य विश्लेषण गरे । निकै अघि सोही सडकखण्डको भौगर्भिक अध्ययन गरेका द्विवेदीले शुक्रबार दिउँसो सिंहदरबारस्थित कार्यकक्षमा खबरहबसँग कुरा गर्दै सिमलतालको दुःखद घटना सडक किनारमा चलेको पहिरोबाट नभई विस्तार क्रममा भौगर्भिक पक्षमा ध्यान नदिँदा निम्तिएको पूर्वअनुमानित जोखिमको नतिजा भएको निस्कर्ष सुनाए । साथै, ठाडो भिरालो पहाडको फेद खनेर सडक विस्तार गर्दा र माथिल्लो भाग मनलाग्दी चलाएर ढुङ्गामाटो थुपार्दा सोही गेग्रान भेलबाढी बनेर बस बगाएको बताए ।

नेपालको भौगर्भिक अवस्थाका ज्ञाता द्विवेदीले त्रिभुवन विश्वविद्यालयबाट भूगर्भ शास्त्रमा स्नातकोत्तर गरेका छन् । नेदरल्याण्डको इन्टरनेशनल इन्स्टिच्युट फर जियो इन्फर्मेशन म्यानेजमेन्ट एण्ड अर्थ अब्जर्भेसनबाट जियो हाजार्ड (भौगर्भिक प्रकोप) मा थप स्नातकोत्तर गरेका उनी हिमतालबाट आउने बाढीसम्बन्धी अवलोकन, अध्ययन र अनुसन्धानमा दुई दशकअघिदेखि सक्रिय छन् । उनी विशेषतः भौगर्भिक प्रकोप अनुसन्धानमा दख्खल राख्छन् । यसबीच उनले पहिरोसम्बन्धी अनुसन्धान र न्यूनीकरणका काम पनि गरेका छन् । मनसुनी विपद्, नेपालका पारवहन संरचना र भौगर्भिक जोखिमबारे द्विवेदीसँग गरिएको कुराकानीको सम्पादित अंशः

चितवनको सिमलतालमा शुक्रबार राति सडकमा गुडिरहेका दुईवटा गाडी बाढीले बगाउँदा बेपत्ता भयो, मुग्लिङ–नारायणगढ सडकमा सधैँ समस्या निम्तने गरेको छ, तपाईंको अध्ययनमा पछिल्लो घटनाको भौगर्भिक सम्बन्ध के हो ?

मुग्लिन–नारायणगढ सडकखण्डमा घटेको दुःखद घटना पनि गेग्रान र लेदोसहितको भेलबाढीबाटै भएको बुझिएको छ । भीर काटेपछि त्यसबाट जलाधारमा हुने बदलाव (क्याचमेन्ट मोडिफिकेशन) को नतिजा काबुमा राख्न मुस्किल पर्छ । एउटा सानो सडकले पनि जलाधार नै परिवर्तन गरिदिन्छ । सडक खन्नुअघि प्राकृतिक बाटोबाट बग्ने पानी अब एकातिर किनारबाट बग्ने भयो । त्यस्तो पानी एक ठाउँमा जम्मा भएर कुलेसो वा खोल्सीमा जाँदा समस्या शुरु भइहाल्छ । प्राकृतिक बहाव हुँदा खोल्सी जत्रो पानी बग्नका लागि बनेको थियो, त्यो भन्दा ठूलो पानी त्यहाँ खन्याएपछि खोल्सीले आफूलाई ठूलो बनाउनुपर्छ । वरपर भएका सबै गेग्रान (सेडिमेन्ट) बगाएर लगेपछि तल्लो भेगमा भेलबाढी (डेब्रिज फ्लो) चल्छ । गेग्रानसहित बगेर आउने लेदोले ठूलो क्षति गर्छ ।

पहिलो त भेलबाढीको वेग नै बढी हुन्छ । दोस्रो- सेडिमेन्ट बगेर आएपछि त्यसको घनत्व नै बढी हुन्छ । सामान्य पानीमा हामी जति तर्न सक्छौं – त्यस्तो भेल तर्न सकिँदैन, बगाउँछ ।

सिमलतालमा कमेरे माटो या अन्य लेदोमात्रै बगेको होइन । कमेरे माटो ग्रेनाइटिक रकबाट बन्छ । सिमलताल क्षेत्रमा हामीले पहिले अध्ययन पनि गरेका थियौं । नक्सा हेर्नुभयो भने त्यो क्षेत्रमा ठाडा–ठाडा भीरहरू, धेरै भिरालोपन भएका खोल्सीहरू छन् । माथिल्लो भागमा ठूलो पानी पर्दा गेग्रान बगाए ल्याउनु स्वाभाविक हो । माथिदेखि नै चेकड्यामहरू बनाएर गेग्रानलाई रोक्दै–रोक्दै तल झर्ने अवस्था बनाउनुपर्छ । त्यसो गर्दा डेब्रिज फ्लोको वेग नियन्त्रण र त्यसले ल्याउने गेग्रान पनि माथि नै कम हुन्छ ।

पहिलो त्यस्तो गरिएको पनि थियो । तर पछिल्लोपटक बाटो चौडा गर्ने क्रममा पहिले बनाइएका कतिपय संरचना भत्काइए । बाटो फराकिलो बनाउने लक्ष्यमै बढी ध्यान दिइयो । २५/५० मिटरसम्मको प्रोटेक्सनमात्रै हेर्ने र त्यसरी नै काम गर्ने गर्छन् । अहिलेको जस्तो जस्तो भेलबाढी त माथि डाँडादेखि नै बगेर आउँछ । माथिल्ला कतिपय ठाउँमा मैले अघि भनेको जस्तो डोजरे विकास अन्तर्गत सडक खनिएको हुन्छ । सडक खनेर फालेको डेब्रिज (डुङ्गामाटो)लाई त्यतै भित्ता र खोल्सीमा फालिदिएको हुन्छ । जब ठूलो पानी पर्छ, पहिले थोपेर राखिएको डेब्रिट सबै बगेर तल्लो क्षेत्रमा गेग्रान वहाव आउँछ र तल्लो क्षेत्रमा ठूलो क्षति पुर्‍याउँछ ।

नेपालमा एक तहका मानिसहरूले इञ्जिनियरिङ पढेका छन् । सिभिल इञ्जिनियरिङको सबल र दूर्बल पक्ष दुबै छन् । सिभिल इञ्जिनियरिङमा १०० नम्बरको जियोलोजी (भूगर्भ विज्ञान) पढाइएको हुन्छ, हामीले सबै बुझिहाल्छौं नि भन्ने टाइपको सोच छ

मुग्लिङ–नारायणगढ सडक जसरी बनाइयो, यसरी बनाउनु उपयुक्त थियो ?

त्यो सडक चौडा पार्ने (वाइडेनिङ) क्रममा एकदमै गहन अध्ययन चाहिन्थ्यो । किनकी त्यो क्षेत्र पहिले नै हाइ स्लोप (बढी भिरालो) भएको क्षेत्र हो ।

त्यस क्षेत्रमा पहिरो चलिरहँदा त्यस्तो संवेदनशीलता देखिएन । त्यस्ता पहिरो त्यहाँ दिनहुँ चलिरहन्छ । अहिले ठूलो मानवीय क्षति भएका कारण हामी बढी संवेदनशील भयौं । बस नै बग्यो, मानिस परे भनेपछि बढी संवेदनशील भयौं । यत्तिको संवेदनशीलता यसअघि पहिरो चल्दा नै भैदिएको भए शायद पछिल्लो दुःखद घटना घट्दैनथ्यो ।

पहिरो चल्दै गर्दा ‘ह्या ! आइहाल्छ नि, पहिरो झर्छ– हटाइन्छ’ भन्ने भयो । दीर्घकालीन रूपमा पहिरो र भेलबाढी नियन्त्रण गर्न लागेनौं । देशैभर यस्तो समस्या समाधान गर्न विज्ञसहितको निकाय आवश्यक देख्छु ।

हाम्रो सडक विभाग र पूर्वाधार बनाउन सहायता दिने निकायहरूले पनि इञ्जिनियर परिचालन गरेका हुन्छन्, मुग्लिङ–नारायणगढ सडक निर्माण क्रममा प्राविधिक तहबाटै कमजोरी भएको हुनसक्छ ?

तपाईंले इञ्जिनियरको कुरा गर्नुभयो । नेपालमा एक तहका मानिसहरूले इञ्जिनियरिङ पढेका छन् । सिभिल इञ्जिनियरिङको सबल र दूर्बल पक्ष दुबै छन् । सिभिल इञ्जिनियरिङमा १०० नम्बरको जियोलोजी (भूगर्भ विज्ञान) पढाइएको हुन्छ, हामीले सबै बुझिहाल्छौं नि भन्ने टाइपको सोच छ ।

बाढी या पहिरो बहुआयामिक कुरा हो । भूगर्भको हिसाबले इञ्जिनियरिङ जिओलोजिस्टले हेर्छ । संरचना जिओ–टेक्लिनकल इञ्जिनियरले हेर्छ । कुनै परियोजनामा बायो ग्रिनिङ गर्न कृषि र वनकै विज्ञहरू आवश्यक पर्छ । त्यसैले सडक या यस्तै ठूला परियोजना बनाउन बहुविधामा दख्खल टीम चाहिन्छ ।

तर हामीकहाँ रहेका प्रायः निकायहरू जसरी गठन भएका छन्, यी सबै एउटा प्रोफेसन बेस्ड भयो । जस्तो कि सडक भनेको इञ्जिनियरको मात्रै हो भन्ने, त्यहाँ अरू त ढिम्किनै पाउँदैन । त्यहाँ गएर बुझ्नुभयो भने सिभिल इञ्जिनियर र प्रशासन बाहेकका कर्मचारी भेट्न मुस्किल पर्छ । अन्य सेवा परामर्शदाताबाट लिन्छौं भन्नुहुन्छ । उसो भए इञ्जिनियरिङ सेवा पनि परामर्शदाताबाटै लिए भैहाल्यो । माथिल्लो तहमा पुगेका मानिसहरूले चौडा सोच बनाउनुपर्छ ।

मुग्लिङ–नारायणगढ सडकमा अध्ययन र डिजाइनदेखि नै त्रुटि रह्यो भन्ने तपाईंको निचोड हो ?
थप संरचना के के बनाउने, माथिल्लो भागमै कसरी बाढीपहिरो रोक्ने भन्नेतर्फ सोचिएन । सडकसँग २५ मिटरभन्दा माथि हेर्ने अधिकार छैन । माथिल्लो भागमै पहिरो या बाढी नियन्त्रण गर्ने विषय कसले हेर्ने भन्ने नै भएन । स्थानीय तहले बाटो खन्दा निस्केको ढुङ्गामाटो त्यत्तिकै फालिदिएको हुन्छ ।

सडक या अन्य ठूला संरचना बनाउँदा एउटा पक्षबाट मात्रै अध्ययन गरेर हुँदैन । त्यसमा इञ्जिनियरिङ जियोलोजिस्ट चाहिन्छ, जियो–टेक्निकल इञ्जिनियर पनि चाहिन्छ । बायो इञ्जिनियरिङ हेर्न कृषि या वन विज्ञ पनि चाहिन्छ । बहुआयाम समेटेर काम गर्दा मात्रै परियोजना सफल र दिगो हुने हो

त्यसैले पहिरो या प्रकोपलाई टेक्निकल (प्राविधिक) हिसाबले हेर्नुपर्छ । व्यवस्थापनका हिसाबले अहिले हामीसँग राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरण छ । तर, प्रकोपपछि प्रचारप्रसारले मात्रै त हुँदैन । अहिले क्षति भोग्नुपर्‍यो त ! त्यसैले यसमा तल्लो तहदेखि नै सुक्ष्म ढङ्गले काम गर्नुपर्छ । भूगर्भ विज्ञान र विपद् जोखिम व्यवस्थापनबारे चुरो ज्ञान भएको जनशक्ति नै त्यहाँ हुनुपर्छ ।

त्यसो गर्न दक्ष टीम र संस्थागत मेरोरी पनि चाहिन्छ । भोलिका दिनमा म अवकाशमा जान्छु, त्यो भन्दा अघि नै मैले नयाँ पुस्तालाई तयार गरेर जाँदा कामले निरन्तरता पाउँछ । मैले सिकेको र बटुलेको अनुभव नै साझेदारी गर्न पाइनँ भने ग्याप हुन्छ, त्यत्तिकै खेर जान्छ ।

त्यो सडकको चौडाइ बढाउँदै गर्दा सरकारी अधिकारीहरूले पर्याप्त भौगर्भिक अध्ययन भएकाले पछि समस्या नआउने दाबी गरिरहन्थे । मुग्लिङ–नारायणगढ सडक खण्डमा बाह्रैमास चल्ने पहिरो र बाढीका घटना सुन्दा/भोग्दा त्यस्तो दाबी झुठो भएको बुझ्ने त होला !

त्यस्तो दाबी गर्नेहरूलाई गएर सोध्नुपर्छ कि त्यति राम्रो काम गरेको भए किन अहिले यस्तो ठूलो समस्या आयो ? त्यत्रो अध्ययन भएको रहेछ त किन अहिले पनि तीनचार ठाउँमा ठूला ठूला विपदजन्य अवरोध बाँकी नै छन् ? त्यो सडक ५०० किलोमिटर लामो होइन, जम्माजम्मी ३६ किलोमिटरको हो ।

सडक या अन्य ठूला संरचना बनाउँदा एउटा पक्षबाट मात्रै अध्ययन गरेर हुँदैन । त्यसमा इञ्जिनियरिङ जियोलोजिस्ट चाहिन्छ, जियो–टेक्निकल इञ्जिनियर पनि चाहिन्छ । बायो इञ्जिनियरिङ हेर्न कृषि या वन विज्ञ पनि चाहिन्छ । बहुआयाम समेटेर काम गर्दा मात्रै परियोजना सफल र दिगो हुने हो । अध्ययन चाहिँ गर्ने, पर्याप्त अध्ययन भएको छ भन्ने, तर नतिजा खै त ?

ठाडो पहाड काटेर सडक विस्तार गर्नुको साटो अन्य विकल्प के हुन सक्थ्यो ?

पूर्वाधार निर्माणमा वित्तीय विश्लेषणदेखि सबै कुरा आउँछन् । पहिले नै बनाइएको सडकलाई विस्तार गर्न सजिलो र सस्तो पर्न गयो । तर, मुग्लिङ–नारायणगढ सडक अहिलेकै झैं विस्तार गर्नुको साटो अन्य विकल्प थियो ।

सडकको चौडाइ बढाउनुमात्रै समस्याको समाधान होइन । तपाईं जब पहाडको फेद चलाउनुहुन्छ, त्यसको भिरालोपन स्वतः बढ्छ । फेद खोतल्नुअघि त्यो कति बलियो छ भन्नेबारे हरेक कोणबाट अध्ययन हुनुपथ्र्यो । बलियो छ भने, पछि जोखिम नहुने हो भने मात्रै काट्न सकिन्छ ।

मुग्लिङ–नारायणगढको बाटोमा दासढुङ्गा छेउछाउबाट चुरे शुरू हुन्छ । त्यहाँ चुरेका चट्टानमाथि लेसर हिमालयन चट्टानहरू शुरू हुने स्थानमा एमबीटी (मेन बाउन्ड्री थ्रस्ट) पर्छ । हामी आवतजावत गर्दा त्यही थ्रस्टबाट पास हुन्छौं । त्यो क्षेत्रमा चट्टानी पहाड बाङ्गिएर भित्रतिर छिरेको छ । सडकतर्फ ढल्किएको भए त्यो चिप्लिने सम्भावना हुन्थ्यो । तर, फोल्डको ढल्काइ त्यो पहाडभित्र छिरेको कारणले त्यत्ति खराब ठाउँ होइन

तर मुग्लिङ–नारायणगढ सडक विस्तार गर्दा त्यो पक्ष हेरिएन । बल्लतल्ल बसेका पुराना पहिरोहरू पनि चलाइयो । त्यस्तो पहिरोको फेद नै खोतलेर बाटो खोलिएको छ ।

पहिलो– पहाडको फेद खोतलेर चौडाइ निकाल्नुको साटो स–साना टनेलहरू बनाउन सकिन्छ । टनेल बनाउने जनशक्ति अहिले नेपालमै लगभग तयार भएको छ । भौगर्भिक रूपमा समस्याग्रस्त ठाउँहरूमा १००/२०० मिटर लामो टनेल बनाएर सडक जोड्न सकिन्छ । टनेल भन्नेबित्तिकै हामी नागढुङ्गाको जस्तो लामो मात्रै बनाउने भयौं । हाइ स्लोप भएको जोखिमयुक्त क्षेत्र टनेल बनाएर बाइपास गर्न सकिन्छ । फेद चलाउँदा तत्काललाई सस्तो र सजिलो भयो । तर, त्यसो गर्दा लामो समयसम्म बाढी र पहिरो लगायतबाट हुने क्षति बढी हुन्छ । शुरू लागत बढी भए पनि टनेल बनाउँदा दीर्घकालका लागि सस्तो पर्छ । पहाडको फेद र भिरालोपन नचलाउने हो भने पहाडी क्षेत्रका अप्ठ्यारा ठाउँमा सडक निर्माणको एउटा विकल्प साना सुरूङ नै हो ।

दोस्रो– भेलबाढी नियन्त्रण गर्न चेकड्याम अर्थात् छेकबाँधहरू बनाउनैपर्छ । त्यस्तो छेकबाँधले सीधै बगेर आउनसक्ने गेग्रानसहितको बाढीको गति कम गर्छ ।

तेस्रो– माथिल्लो क्षेत्रमा डेब्रिज छ भने त्यसलाई तत्काल व्यवस्थापन गर्नैपर्छ । बाटो खन्दा निस्किएको माटो नै तल बगरमा झारेर त्यसैलाई प्रयोग गरी खेत बनाउन सकिन्छ । पहाडका भीर र खोल्सीतिर जथाभावी फालेर जोखिम बढाउनुको साटो उचित ढङ्गले व्यवस्थापन गर्नुपर्छ । बिना योजना, बाटो भन्नासाथ एक्साभेटर चलाएर पहाड खोतल्ने र निस्किएको ढुङ्गामाटो मनलाग्दी फालिदिने परम्परा नै बसाइएको छ, जुन निकै गलत हो ।

चौथो– पहाडको बाहिरी भित्ता मानिसको शरीरको छालाजस्तै हो । छालाले किटाणुलाई शरीरभित्र छिर्नबाट रोक्छ । शरीरको कुनै भागमा छाला हट्यो भने त्यहीँ सबैभन्दा छिटो संक्रमण हुन्छ । बोटबिरुवा सहितको पृथ्वीको सतह पनि मानिसको शरीरको छालाजस्तै हो । बोटबिरुवाको जराले त्यहाँको ढुङ्गामाटो समात्छ, पानी पर्दा त्यसको बेग नियन्त्रण गर्नेसम्मको काम गर्छ । त्यसलाई नै ताछेर फालिदिएपछि त समस्या भैहाल्छ । पहिरो र गेग्रान बहावबाट क्षति हुन अनुकूल अवस्था बन्छ ।

मुग्लिङ–नारायणगढ सडकखण्डमा तारन्तर पहिरो चलिरहन्छ, भौगर्भिक हिसाबले त्यो पहाडको भित्ता नै कमजोर हो ?

त्यो पहाड त्यति कमजोर होइन । भौगर्भिक रूपमा एक–दुई स्थानमा समस्या छन् । सडक चौडा बनाएभन्दा अगाडि त्यो बाटो हिँड्दा नै ठाडा भीर थिए । त्यो फोल्ड क्लोजर हो । समथर भूभागमा चट्टान बनिसकेर पहाड उठ्दा त्यो बाङ्गिन्छ । त्यसलाई हामी फोल्ड भन्छौं ।

मुग्लिङ–नारायणगढको बाटोमा दासढुङ्गा छेउछाउबाट चुरे शुरू हुन्छ । त्यहाँ चुरेका चट्टानमाथि लेसर हिमालयन चट्टानहरू शुरू हुने स्थानमा एमबीटी (मेन बाउन्ड्री थ्रस्ट) पर्छ । हामी आवतजावत गर्दा त्यही थ्रस्टबाट पास हुन्छौं । त्यो क्षेत्रमा चट्टानी पहाड बाङ्गिएर भित्रतिर छिरेको छ । सडकतर्फ ढल्किएको भए त्यो चिप्लिने सम्भावना हुन्थ्यो । तर, फोल्डको ढल्काइ त्यो पहाडभित्र छिरेको कारणले त्यत्ति खराब ठाउँ होइन ।

पहाड काटेपछि त्यसलाई सुरक्षित बनाउनुपर्छ, बनेपा–बर्दीवास सडकलाई जापानीहरूले त्यसरी नै सुरक्षित बनाएका हुन् । अब चौडाइ बढाउने हो भने त्यो सडकको हालत पनि मुग्लिङ–नारायणगढ खण्डजस्तै हुनेछ

तर ठाउँठाउँमा फरक चाहिँ हुन्छ । चट्टानका प्रकार, चट्टान माथि उठ्ने क्रममा परेका चिरा (फल्ट)हरू हेर्नुपर्छ । त्यो चिरा कतापट्टी ढल्केको छ, चट्टानको बलियोपन कति छ, भन्ने कुराले त्यो पहाड कति बलियो या कति कमजोर भन्ने निक्र्योल गर्छ । यो पक्ष हेर्दा मुग्लिङ–नारायणगढ सडक बनाइएको पहाडको भित्ता त्यत्ति कमजोर होइन ।

तर कमजोर होइन भन्दैमा प्राकृतिक अवस्था बिथोल्नेगरी काटिदिएपछि स्वतः समस्या भइहाल्छ । काटिएको भागलाई प्रकृति आफैंले सुरक्षित बनाइहाल्छ । मुग्लिङ–नारायणगढ खण्डमा पनि एकपटक सडक बनाइसकेपछि अधिकांश स्थानमा प्रकृतिले आफैं सुरक्षित बनाएको थियो । त्यसरी सुरक्षित बनेको ठाउँलाई हामीले फेरि खोतल्न पुग्यौं । त्यसरी खोतल्नुअघि निकै गहन अध्ययन चाहिन्थ्यो । तर त्यसरी अध्ययन भएको जानकारी मलाई छैन ।

पछिल्लो दशककमा हामीले परम्परागतभन्दा केही राम्रा र फराकिला दुई सडकमा यात्रा गर्दैछौं । ती बनेपा बर्दीवास र मुग्लिङ–नारायणगढ सडक हुन् । बनेपा बर्दीवास सडकमा बर्खायाममा पनि ठूला प्राकृतिक अवरोध हुँदैन । तर मुग्लिङ–नारायणगढ खण्डले नागरिकलाई रुवाइरहेको छ । यी दुई सडकलाई कसरी हेर्नुभएको छ ?

इञ्जिनियरिङ र डिजाइनका हिसाबले मुग्लिङ–नारायणगढ सडक आधुनिकजस्तो देखिएला । तर भौगर्भिक हिसाबले कहाँ काट्न हुन्थ्यो र कहाँ हुँदैनथ्यो भन्नेमा विचार पुर्‍याएको देखिएन । पहाड काट्न नमिल्ने ठाउँमा खोलाको किनारबाट प्रोटेक्सन वाल उठाएर सडकको चौडाइ बढाउनुपर्छ ।

बनेपा-बर्दिवास सडकमा प्रोटेक्सनमा पनि व्यापक काम भएको छ । त्यो सडक जापानको अनुदानमा बनाइएको हो । जापान पनि हाम्रो जस्तै भौगर्भिक अवस्था भएको देश हो । अहिलेहाल सेल्फी डाँडा भन्ने गरिएको स्थानमा बनाइएको प्रोटेक्सन वाल हेर्दा नै जापानीहरू संरचनाको भौगर्भिक अध्ययन र सुरक्षामा कति संवदेनशील छन् भन्ने थाहा हुन्छ । मुग्लिङ–नारायणगढको बाटोमा त्यस्तो प्रोटेक्सन छ त ? छँदैछैन ।

पहाड काटेपछि त्यसलाई सुरक्षित बनाउनुपर्छ, बनेपा–बर्दीवास सडकलाई जापानीहरूले त्यसरी नै सुरक्षित बनाएका हुन् । अब चौडाइ बढाउने हो भने त्यो सडकको हालत पनि मुग्लिङ–नारायणगढ खण्डजस्तै हुनेछ ।

मुग्लिङ–नारायणगढ खण्डमा हामीले सडकमाथि पहाड काटेर त्यत्तिकै छाडिदियौं । तल पनि खोतल्यौं । त्यही कमजोरीका कारण अहिले ठूला विपत्तिहरू दोहोरिइरहेको छ ।

मुग्लिङ–नारायणगढ जस्तै बुटवलबाट पाल्पा जोड्ने सिद्धार्थ राजमार्गमा पनि पहिरोले अत्याउने गरेको छ । बाटो पनि घुमाउरो छ । नेपालका पहाडमा खास कस्ता सडक बनाउनुपर्ने हो ?

त्यो सडक पनि हाइ स्लोप (अति भिरालो) मै छ । त्यो पनि धेरै घुमाएर लगिएको छ । त्यसो गर्नुमा अर्कै रणनीतिक कारण थिए भन्छन् । भारतसँग सामरिक टकरावको स्थिति आए सकेसम्म ढिलो आइपुगोस् भने सडक घुमाइएको हो भन्ने सुनिन्छ । त्यो फरक पाटो भयो ।

डेब्रिज माथि डाँडाबाट आउँछ, सडकले चाहिँ २५ मिटरमात्रै हेर्छ । जोखिम सँधै रहिरह्यो । मुख्य सडकमाथि पहाड खोतलेर बनाइएका स्थानीय सडकको जोखिम पनि सडक विभागले हेर्ने भएन

पहाडमा धेरै घुमाएर सडक बनाउने नै होइन । नाम हाइवे राख्ने, तर टोलटोल छिचोलेर लैजाने होइन । एउटा मुख्य हाइवे सोझो र सबैभन्दा छोटो बनाउने, त्यसबाट स्थानीय शहरबजार र बस्ती जोड्ने हो । तर हामीकहाँ हाइवे भन्नासाथ सबै शहरबजार जोड्दै लैजानुपर्ने धारणा बन्यो ।

हाइवे त अनकन्टार ठाउँबाटै जाने हो । अहिले फास्टट्रयाक अनकन्टार ठाउँ हुँदै बनाइँदैछ । हाम्रो सोच चाहिँ हाइवे घरघरै भएर लैजानुपर्छ, हाइवेकै छेउमा मम पसल थाप्नुपर्छ भन्ने भयो ।

अहिले हामीकहाँ भएका कुनै पनि सडक हाइवे होइनन् । ती साधारण सडकहरू हुन् । जहाँबाट पनि छिर्न मिल्ने र पाइने पनि हाइवे हुन्छ त ! हुँदैन । एक्जिट र इन्ट्री नै छुट्टै हुन्छ । हामीकहाँ यस्तो व्यवस्था भएको द्रूत गतिको सडक छँदैछैन ।

मुग्लिङ–नारायणगढ सडकखण्डलाई सुरक्षित बनाउन अब के गर्ने ?

अब भौगर्भिक हिसाबले नै काम गर्नुपर्छ । सबैभन्दा पहिले डेब्रिज फ्लो आउने खोलाखोल्सा र भीरमा चेकड्याम बनाइहाल्नुपर्छ । पहिरो कसरी निराकण गर्न सकिन्छ, त्यतातिर काम थाल्नुपर्छ ।

सन् २००४ तिर यस्तै ठूलो विपत्ति आउँदा जाइकाले मर्स्याङ्दीको पावरहाउसलाई साबो ड्याम बनाएर सुरक्षित तुल्यायो । जलउत्पन्न प्रकोप व्यवस्थापन विभागमार्फत सो परियोजना अघि बढाइएको थियो । जाइकाले बाटो सुचारु रहे/नरहेको जानकारी दिने डिजिटल बोर्ड समेत मुग्लिङ र नारायणगढ दुबैतिर राखिदिएको थियो । त्यो हाइवे रिस्क म्यानेजमेन्ट प्रोजेक्ट थियो ।

डेब्रिज माथि डाँडाबाट आउँछ, सडकले चाहिँ २५ मिटरमात्रै हेर्छ । जोखिम सँधै रहिरह्यो । मुख्य सडकमाथि पहाड खोतलेर बनाइएका स्थानीय सडकको जोखिम पनि सडक विभागले हेर्ने भएन । पछि त विभाग नै खारेज गरियो, स्थानीयले गर्न सक्छ भनियो । नेपालमा प्रमुख प्राकृतिक समस्याका रूपमा हामी पहिरोलाई लिन्छौं, तर भौगर्भिक अध्ययनसमेत गरेर पहिरो हेर्ने कुनै निकाय छैन । बजेट खर्च गर्ने त होलान्, तर बजेट खर्चनु र वास्तवमै पहिरो नियन्त्रण गर्नु फरक काम हो ।

अहिले मौसम पूर्वानुमान भरपर्दो भएको छ । हातमा भएको मोबाइलबाटै हामी आकाशमा बादल कता कुन दिशामा कति परिमाणमा छ भन्ने समेत हेर्न सक्छौं । सडकका मामिलामा त्यहाँको जमिन चलिरहेको/हल्लिरहेको छ, बाढीपहिरो जाँदैछ भन्ने प्रविधि राख्न सकिन्छ होला नि !

त्यो गर्न सकिन्छ, नेपालजस्तो देशमा आवश्यक प्रविधि जडान भइसक्नुपर्ने हो । सेन्सरहरू राखेर त्यहाँ जमिन चलेको छ, त्यता नजाऊ भन्नुपर्छ । वार्निङ प्रविधि बाहिर व्यापक प्रयोगमा आइसकेको छ । जलस्रोत अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रले सेन्सर राखेर पहिरो निगरानी गर्ने काम गरेको छ । त्यो जानकारी लाइभ नै आउँछ । प्रविधि छ, सकिन्छ ।

तर, भएको प्रविधि एकपटक किनेर हालेर मात्रै भएन । चलाउन जान्ने जनशक्ति चाहिन्छ । मर्मतमा ध्यान दिनुपर्छ । जोखिमयुक्त सबै क्षेत्रमा राख्न सक्नुपर्छ । यस निम्ति पोजिसन बेस्ड भन्दा पनि एक्पर्ट बेस्ड एउटा छुट्टै बलियो निकाय चाहिन्छ ।

देशले विगतमा भोगेका दुईवटा प्राकृतिक विपत्तिका बेला अनुसन्धान र रोकथाममा तपाईंले खेल्नुभएको भूमिका चर्चित थियो । ०६९ वैशाख २३ मा वितण्डा मच्चाएको सेती बाढीबारेको अनुसन्धान कसरी भएको थियो ?

जल तथा ऊर्जा आयोगको सचिवालयमार्फत मैले २५ वर्ष अगाडि सोलुखुम्बुको तामपोखरी हिमताल फुटेर आएको बाढीबारे अध्ययन/अनुसन्धान गरी प्रतिवेदन सार्वजनिक गरेको थिएँ । त्यसअघि यस्ता अनुसन्धान विदेशीले मात्रै गर्थे, तामपोखरी केश नेपालीले गरेको पहिलो काम थियो । हिमाल स्रोत भएका नदीहरूमा आउने बाढी मेरो चासोको विषय नै रह्यो ।

सेतीमा बाढी आएको जानकारी पाउनासाथ मैले आफ्नै स्रोतसाधनबाट अनुसन्धान अघि बढाएँ । त्यहाँ पानी नाप्ने रेनगेजहरू तल्लो क्षेत्रमा थिए । हिमाली क्षेत्रमा थिएन । भूउपग्रहबाट पनि पनि पानी नाप्न मिल्छ । मैले त्यसबाट हेरेँ । सेती नदीको मुहान या जलाधार क्षेत्रमा पानी नै परेको थिएन । तर लेदोसहितको ठूलो बाढी आयो ।

पोखरा उपत्यका वास्तवमा सेती नदीबाट आउने बाढीसँगै जोडिन्छ । सेतीको मुहान (माछापुच्छ्र्रेको पछाडिपट्टी) ठूलो ताल थियो । त्यो ठूलो ताल परापूर्वक कालमा फुट्यो । कार्बन डेटिङ गर्दा एकपटक १४/१५ हजार वर्षअघि र अर्कोपटक ७/८ सय वर्षअघि फुटेको देखिन्छ । त्यो ताल फुटेपछि गेग्रानहरू बग्दै आएर हालको पोखरास्थित सेती नदीको किनारमा जम्मा भयो

सन् १९९८ मा तामपोखरी हिमताल फुटेपछि अनुसन्धान गर्दा मलाई के लागेको थियो भने यस्तो खालको बाढी आउन हिमताल नै फुट्नुपर्छ । हाम्रो परम्परागत बुझाई त्यही नै थियो । तर मैले सन् २००५ मा एउटा थेसिस गर्न नेदरल्याण्ड जाँदा हिमतालबाट आएको बाढीको मोडलिङ गरेँ । थेसिस अध्ययन गर्ने क्रममा के थाहा पाएँ भने रसियामा पनि तामपोखरीकै जस्तो ठूलो घटना भएको रहेछ । रसियामा हिमताल फुटेको नभई ठूलो हिमपहिरो जाँदा एउटा उपत्यका नै पुरिएर अर्को उपत्यकामा त्यो गेग्रानयुक्त लेदो छिरेर ठूलो क्षति गरेको रहेछ ।

सन् २००३ मा मादीमा त्यस्तै खालको बाढी आएको थियो । त्यतिखेर पनि मेरो अध्ययनको सीमा पानी नपरेका बेला नदीमा ठूलो बाढी आउन हिमताल नै फुटेको हुनुपर्छ भन्ने थियो । मादी बाढीको अनुसन्धान र प्रतिवेदन मैले नै सार्वजनिक गरेको थिएँ ।

त्यतिखेर स्याटेलाइट इमेजहरू सजिलै पाइने अवस्था थिएन । कम्प्युटरहरू पनि निकै सुस्त गतिका थिए । साथीभाइसँग स्याटालाइट इमेज मागेर काम गर्नुपथ्र्यो । रिमोट सेन्सिङमा केही काम गरेको थिएँ । मादीमा बाढी आउँदाको इमेज हेर्दा त्यहाँ थोरैमात्र कालो देखियो । तर त्यो छायाँ हो या अरु केही भन्नेमा अन्योल भयो । पबुचेबाट बाढी आएको भनिएको थियो, तर एकजना शोधकर्तालाई त्यहाँ पठाउँदा सोबुबाट बाढी आएको भन्ने जानकारी पाएँ । सोबुतर्फ केन्द्रित भएर अध्ययन गर्दा त्यहाँ हिमपहिरो आएर या ताल फुटेर बाढी आयो भन्ने निचोड निकालेँ । त्यसरी नै प्रतिवेदन लेखेँ ।

तर, सन् २००७ मा थेसिस गर्ने क्रममा मैले रसियाको त्यो घटना देखेँ– मेरो सोच परिवर्तन भयो । एभालेन्स (हिमपहिरो) बाट पनि हिमताल बिस्फोटबाट चल्नेजस्तै हिमबाढी (GLOF) आउनसक्ने रहेछ भन्ने थाहा भयो ।

सन् २०१२ मा सेती बाढी आयो । बाढी आउनुका पछाडि धेरै थ्यौरीहरूको कुरा भयो । अन्तरराष्ट्रिय संस्थाहरूले नै त्यहाँ ताल बनेको थियो, त्यही फुटेर आएको हो भने । त्यति धेरै सहयोग नपाए पनि मैले बाढी आउनुको कारण खोतल्दै गएँ । व्यक्तिगत सम्बन्ध र फिल्ड जाँदा मैले केही डाटा जम्मा पारेँ ।

विभिन्न कोणबाट हेर्दै जाँदा के थाहा भयो भने पहिले सेतीको मुहानमा ठूलो ताल थियो । त्यो तालको पीँधमा जमेका गेग्रान अहिले पनि त्यहाँ छ । त्यहाँ रहेको फाइन सिल्ट क्ले (कमेरे) माटोका कारण नै सेती नदीको पानी सेतो भएको हो । त्यस्तो माटो भएको ठाउँमा जब हिमपहिरो खसेर बज्रियो, बरफ पग्लियो र त्यो ठोक्काइले पानी बाढी बाढी बनेर उर्लियो । त्यो बाढीले मुहान नजिकको हिमनदीलाई पनि सोहोर्‍यो । त्यो समीश्रण बहाव बग्दै आएर खारापानीमा ठूलो क्षति पुर्‍यायो ।

अर्मलामा जहाँ भ्वाङ पर्‍योः त्यहाँ कालीखोलाभन्दा मुनि ७० मिटर गहिराइसम्म त्यही ताल पुरेको कमेरे माटो छ । त्यो तालको माथि पहिरोबाट आएका गेग्रानहरूले छोपेको छ । त्यो सतह जम्माजम्मी ४ मिटर जतिमात्रै बाक्लो छ । अहिले अर्मलाको फाँटमा त्यही माथिल्लो तहमा खेतीपाती हुने गरेको हो

सेती बाढीको सो अनुसन्धान मैले व्यक्तिगत प्रयासमा गरेको थिएँ । सो प्रतिवेदनलाई मैले नेपाल भौगर्भिक समाजद्वारा आयोजित हिमालयन काराकोरम टिबेट वर्कसपमा प्रस्तुत गरेँ । त्यतिखेर धेरै मानिसहरुले मेरो अनुसन्धानको निचोडलाई स्वीकार्न सकेनन् । हिमपहिरोबाट बनेको ताल (ल्याण्डस्लाइड ड्याम) फुटेको हो भने । पछि अन्तरराष्ट्रिय रूपबाटै रिभ्यू पेपरहरू समेत निस्कँदा अहिले लगभग सेती बाढी एभालान्स (हिमपहिरो) कै कारण आएको हो भन्नेमा एकमत भएको छ ।

कास्कीको अर्मलामा २०७० तिर सिङ्कहोल (भ्वाङ) पर्ने समस्याको अनुसन्धान र न्यूनीकरण कसरी भयो ?

त्यतिखेर पोखरामा जमिन भासियो भन्ने खबर आयो । महानिर्देशक प्रदीपराज पाण्डेले प्रधानमन्त्री कार्यालयबाट बोलाइएको छ भन्दै लैजानुभयो । त्यहाँ सांसद् सहितको प्रतिनिधिमण्डल अर्मलामा ठूलो समस्या भयो भन्न आएको रहेछ । म सरकारी अधिकारीका तर्फबाट त्यहाँ पुगेको थिएँ ।

म फिल्डमा गएको थिइनँ । भ्वाङभित्र छिरेर अध्ययन पनि गरेको थिइनँ । तर पनि भौगर्भिक प्रक्रियाबारे मेरो आफ्नो अनुसन्धान र बुझाइले त्यहाँको समस्याको कारण आकलन गरिसकेको थिएँ । समस्या समाधान गर्न उच्चस्तरीय कमिटी बनाइयो । गृह मन्त्रालय मातहत त्यो कमिटीमा म सदस्य रहेँ । हामी स्थलगत अध्ययनमा गयौं र निर्क्योल निकाल्यौं ।

पहिले त भ्वाङ कसरी बन्यो भन्ने बुझौं । पोखरा उपत्यका वास्तवमा सेती नदीबाट आउने बाढीसँगै जोडिन्छ । सेतीको मुहान (माछापुच्छ्र्रेको पछाडिपट्टी) ठूलो ताल थियो । त्यो ठूलो ताल परापूर्वक कालमा फुट्यो । कार्बन डेटिङ गर्दा एकपटक १४/१५ हजार वर्षअघि र अर्कोपटक ७/८ सय वर्षअघि फुटेको देखिन्छ । त्यो ताल फुटेपछि गेग्रानहरू बग्दै आएर हालको पोखरास्थित सेती नदीको किनारमा जम्मा भयो ।

त्यसरी गेग्रान थुप्रिएपछि सेती नदीको सतह निकै माथि उठ्यो । दायाँबायाँबाट बगेर आएका खोलाहरूलाई थुनिदियो । थुनेपछि त्यहाँ अर्को ताल बन्यो । अहिले हामीले फेवा, वेगनास र रूपालगायत केही तालमात्रै देख्छौं । दिपाङ र खास्टे अलिअलि बाँकी छ । ह्याङ्जा र कालीखोला दुबैमा ताल थियो । पछि सेतीले ल्याएको डेब्रिज थेग्रिँदै गयो र बाढीले कमेरे माटो बगाएर ल्याउँदा पोखराका ताल भरिँदै गए । अहिले पनि विजयपुर खोलामा जाँदा त्यही सेतो माटो देखिन्छ ।

पोखराको धेरै ठाउँमा जहाँ सेती नदीले बगाएर ल्याएको कमेरे माटोमा करिब ३४ प्रतिशत क्याल्सियम कार्बोनेट (चुनढुङ्गा) छ । त्यस्तो माटो माथिल्लो तहमा रहेका स्थानमा हावाको संसर्गमा जम्यो, त्यहाँ चट्टान भयो । महेन्द्र गुफा लगायत क्षेत्रमा यस्तो देखिन्छ ।

पानीभन्दा मुनि भएको कमेरे माटो अहिलेसम्म पनि जम्न सकेको छैन । जहाँ भ्वाङ पर्‍योः त्यहाँ कालीखोलाभन्दा मुनि ७० मिटर गहिराइसम्म त्यही ताल पुरेको कमेरे माटो छ । त्यो तालको माथि पहिरोबाट आएका गेग्रानहरूले छोपेको छ । त्यो सतह जम्माजम्मी ४ मिटर जतिमात्रै बाक्लो छ । अहिले अर्मलाको फाँटमा त्यही माथिल्लो तहमा खेतीपाती हुने गरेको हो ।

अर्मलामा अर्को एउटा खोल्सी खोल्नुपर्ने थियो, तर जग्गा लिन गाह्रो भएपछि काम गर्न सकिएन । पूरै काम गर्न नपाइएकाले अर्मलामा पछि फेरि भ्वाङ पर्ने समस्या बल्झिन सक्छ

पछि त्यहाँ स्कुल र बाटो बनाउने भन्दै कालीखोलामा भएको गेग्रान ठेक्का लगाउँदै बेचियो । करिब १० वर्षमै खोला ८/१० मिटर नै गहिर्‍याउने काम भएछ । माथिपट्टी कमेरे माटो भएको टार, तलतिर खोला गहिर्‍याउँदै लैजाँदा तल्लो तहको कमेरे माटो पानीले बगायो । कालीखोलाको सतह जमिन भित्रभित्रै कमलो कमेरे माटो पखाल्दै गहिरिएर गयो । खेतको भूमिगत पानीको सतह र खोलाको पानीको सतह एकै ठाउँमा हुन जाँदा भित्र खोक्रो बन्दै कालीखोलामा मिसियो । त्यहाँबाट पानीमात्रै नभइ भित्र भएका कमेरे माटो पनि निकाल्यो । माटो निस्किँदै जाँदा पानीको बहाव मार्गमा भित्रभित्रै सुरूङ बन्दै गयो । सुरुङभन्दा माथि रहेको गेग्रानको तीन/चार मिटरको तह भ्वाकभ्वाकी खस्न थाल्यो ।

हामीले गरेको अध्ययनबारे धेरै हल्लाखल्ला भयो । तर, भ्वाङ पर्ने समस्या समाधान निम्ति अध्ययनपछि गर्नुपर्ने काममा कसैको ध्यान गएन । अनुसन्धान प्रतिवेदन कसले कार्यान्वयन गर्ने भन्ने नै टुङ्गो लागेन । त्यतिखेर म जलउत्पन्न प्रकोप व्यवस्थापन विभागमा थिएँ । त्यहाँ १० लाख रुपैयाँजति संस्थागत विकासमा छुट्याइएको रकम थियो । साथीहरुलाई बर्खामा झन् ठूलो समस्या हुन सक्छ, त्यो रकमले अर्मलाको भ्वाङ नियन्त्रणमा काम गरौं भनेँ ।

त्यो वर्ष हामीले सोही रकमबाट एउटा क्यास्केड ड्रेन बनायौं । अर्मलामा पर्ने पानीलाई त्यो ड्रेनबाट विस्तारै कालीखोलामा लगेर हालिदियौं । १० वर्षभन्दा बढी भयो, त्यो स्ट्रक्चर अहिले पनि त्यहाँ टिकेको छ । त्यसले निकै काम गर्‍यो । पछि योजना आयोगसँग झगडा नै गरेर, बचेको बजेट रकमान्तर गरेर अर्मलामा चेकड्याम बनायौं ।

त्यति गरेपछि भ्वाङ पर्न केही कम भयो । तर त्यो काम हामीले अलिक हतारमा गरेका थियौं । सानो बाँध बनाएका थियौं, अन्तिम भेलले केही खोतल्यो । त्यसलाई पछि हामीले फेरि मर्मत गर्‍यौं । हामीले त्यहाँ ६ वटा बाँध बनायौं । अहिले त्यहाँ भ्वाङ पर्ने समस्या लगभग निराकरण भएको छ । गर्नुपर्ने काम बाँकी नै छ । तर स्थानीयहरूबाट त्यति धेरै सहयोग पाएनौं । अर्को एउटा खोल्सी खोल्नुपर्ने थियो, तर जग्गा लिन गाह्रो भएपछि काम गर्न सकिएन । पूरै काम गर्न नपाइएकाले अर्मलामा पछि फेरि भ्वाङ पर्ने समस्या बल्झिन सक्छ ।

मनसुनले निम्त्याउने विपत्तिबारे नै कुरा गरौं, आम नागरिकलाई यस्तो विपत्तिबाट जोगिइन तपाईंको सुझाव के छ ?

पहिलो– भेलबाढी आएको या गेग्रान बहाव आइरहेको बहावमा छिर्दै नछिर्नुहोस् । जानैपर्ने भए बाढी नरोकिएसम्म कुरेर बस्नुस् । गाडी पनि नहाल्नुहोस् । मनसुन लाग्नुभन्दा अगाडिदेखि नै मैले यस्तो आग्रह गर्दै आएको छु ।

भेलबाढीमा छिर्दै नछिर्ने, सवारीसाधन नलैजानु नै सुरक्षाको पहिलो उपाय हो । केही ढिला हुँदा फरक पर्दैन, गन्तव्यमा सुरक्षित पुगिन्छ । हतार गर्दा सिमलतालकै जस्तो दुःखद घटना हुन्छ । प्रकृतिसँग जबरजस्ती जोरी खेलेर सकिँदैन ।

दोस्रो– गेग्रानका समस्या भएका ठाउँ पहिचान भएको छ भने त्यसलाई व्यवस्थित गर्नुपर्छ । ठाडो भीर या माटोले बनेको जमिनमा चिरा देखिएको छ भने त्यहाँबाट सुरक्षित स्थानतर्फ जानुपर्छ ।

तेस्रो– अहिले हाम्रो हातहातमा मोबाइल छ । माथिबाट पहिरो र भेलबाढी आइरहेको छ भने तल्लो तटका मानिसहरूलाई तत्काल जानकारी दिएर सुरक्षित स्थानमा जान भन्नुपर्छ । दिउँसोको समयमा त्यसरी सयौं मानिसलाई बचाएका उदाहरणहरू पनि छन् । देख्दादेख्दै खबर नगरिदिँदा क्षति भएका घटनाहरू छन् । जमिनभित्र चट्टान चोइटिएको या हल्लिएकोजस्तो आवाज आए सतर्क हुने र सुरक्षित ठाउँतर्फ नै सर्ने गर्नुपर्छ ।

यी कुरामा सचेत हुन सक्दा पनि हामी विपत्ति छलेर सुरक्षित हुन सक्छौं ।