सुनसरी – पूर्वको धरानमा अन्यत्रभन्दा ढिलागरी सवा सय वर्षअघिमात्रै बस्ती बस्न थाल्यो । लाहुरेका परिवारले भरिन थालेको त्यही धरान उप्रान्त यति छिटो भयो कि कपाल तिखार्ने लण्डनको जेलदेखि छुकछुके रेलसम्म सबैभन्दा पहिले त्यहीँ पुग्यो ।

भूतपूर्व गोर्खा सैनिकलाई बेलायतले पुनर्वासमा लैजान थालेपछि लण्डनको फेसनमा अब धरानको खासै चाख रहेन । तर, धरानले पनि बिजुली रेलको राजनीतिक लफ्फाजी सुनिरहेको हो ।

‘घरघरमा रेल’लाई आश्वासनमै सीमित पारेका नेताहरूले पछिल्लो समय ‘त्यसरी रेल पुर्‍याए त घरै भत्किहाल्छ नि’ भनी उट्पट्याङ बोलिरहँदा धरान आफ्नै रेल अविस्मृतिमा छ ।

धरानबासीले मोटरभन्दा अघि रेल देख्न पाए । सडकको ट्रयाक नखुल्दै धरानमा रेलको फलामे लिक विस्तार भयो । रेल चल्न थालेको धेरै पछिमात्र धरानमा मोटरबाटो जोडियोे । अनि ती सडकमा सार्वजनिक बस र ट्रक गुडे ।

अर्थात्; आजभन्दा करिब साढे ६ दशकअघि धरानदेखि भीमनगरसम्म छुकछुके ढुङ्गे रेल धुवाँको मुस्लो आकाशतिर फाल्दै फलामे लिकमा बत्तिन्थ्यो । हाल ७०/८० वर्ष पुगेका धरानका बुढापाकालाई रेल चढेको सम्झना ताजा भइरहन्छ ।

तर, धरानको रेल इतिहास बनिसकेको छ । वि.सं. २०४० को दशकयता जन्मेका पुस्तालाई धरानमा रेल गुड्ने गरेको कुरा पत्याउन गाह्रो हुन्छ । उनीहरूका लागि रेलको कथा एकादेशको किम्बदन्ती हो ।

धरानमा रेल गुडेको इतिहाससँग कोशी सम्झौता जोडिन्छ । कोशी सम्झौता नेपाल र भारतबीच सन् १९५४ अप्रिल २५ तारिख (तदनुसार वि.सं. २०११ बैशाख १३ गते आइतबारका दिन काठमाडौंमा भएको थियो ।

इतिहास कोट्याउँदै धरान–१४, विजयपुरका बासिन्दासमेत रहेका बुद्धिजीवि राजेन्द्र शर्मा भन्छन्, ‘धरानको रेलसँग विवादास्पद र बहुचर्चित कोशी सम्झौता जोडिइन्छ । मुख्यतः कोशीको बाढीले भारततर्फ पुर्‍याउने गरेको ठूलो क्षति रोक्न र विहारको जमिनमा पर्याप्त सिँचाइका लागि नहर निर्माणको उद्धेश्यसाथ कोशी सम्झौता भएको देखिन्छ । हनुमाननगर भन्दा आठ माइल उत्तरमा रहेको भीमनगरमा ब्यारेज निर्माण गर्ने र त्यसैसँग जोडेर नहर बनाउने कुरा सम्झौतामा उल्लेख छ । त्यो ब्यारेज निर्माणका लागि आवश्यक ढुङ्गा ओसार्न भारत सरकारले भीमनगरदेखि धरानको फुश्रे बजारसम्म रेलको लिक बिछ्याएर छुकछुके रेल कुदाएको थियो ।’

हालको बराहक्षेत्र नगरपालिकाको महेन्द्रनगर चक्रघट्टी हुँदै भीमनगरको कोशी ब्यारेज र विहारको वीरपुरसम्म कोइलाले चल्ने रेल आकाशमा धुवाँ फाल्दै दैनिक तीनपटक फलामको लिकमाथि ओहरदोहर गर्ने गर्थ्यो । भीमनगरदेखि धरानको कोशी नदीको पूर्वी तटबन्ध छेउमा बनाइएको लिकबाट ४७ किलोमिटरको दूरीमा रेल चलेको इतिहास छ ।

विगत सम्झँदै शर्मा भन्छन्, ‘२०२४ साल अघिको त मलाई सम्झना छैन । तर, त्यसपछि मेरो स्मृतिमा ताजा भएर आउँछ त्यो रेल ।’

शर्माले धरानको रेल सम्झिनुमा दुई कारण छन् । पहिलो कारण के भने उनका माइला दाजु डा. माधवप्रसाद पोखरेलको बिहे वि.सं. २०२४ असारमा चतराको औलिया मठबाट भएको थियो ।

दाजुका ससुरालीहरू त्यसबेला महेन्द्रनगरको चकरघट्टीमा बस्थे । दाजु ससुराली जाँदा वा भाउजु माइत जाँदा यातायातको साधनका रूपमा त्यही ढुङ्गे रेल चढ्ने गर्थे । यसरी शर्माले पनि २०२४ सालपछि पटकपटक ढुङ्गे रेल चढ्ने मौका पाए ।

धरानको उत्तरी पहाडी क्षेत्रमा उत्खनन गरेर निकालेको ढुङ्गा ओसार्न धरानदेखि भीमनगरसम्म रेलको लिक बिछ्याइएको थियो । त्यही लिकमा रेल चल्थ्यो । भीमनगरबाट रेल रित्तै आउँथ्यो, तर यताबाट जाँदा ढुङ्गा र गिट्टीको लोड लिएर जान्थ्यो ।

धरानदेखि भीमनगरसम्मको ४७ किलोमिटरको दूरीमा कोइला र पानीबाट रेल चल्थ्यो । रेलमा एकजना ड्राइभर तथा रातो र हरियो झन्डा बोक्ने एक/एक जना कर्मचारी हुन्थे ।

धरानको फुस्रे पहाडबाट घिर्लिङ (रोपवे) को सहायताले ल्याइएका ढुङ्गा हालको धरान–१७ को रेलवेचोक नजिकैको रिटिङबाट कामदारले रेलमा चढाउने गर्थे । रेलबाट दैनिक ओसारिएका ढुङ्गा सम्झौता अनुसार ब्यारेजको पुल बनाउन भीमनगर पुर्‍याइन्थ्यो ।

धरानबाट ढुङ्गा बोकेर कालो मुस्लो धुवाँ छाड्दै गुड्ने ढुङ्गेरेलको स्टेसनहरू घोपा क्याम्प (हालको वीपी कोइराला स्वास्थ्य विज्ञान प्रतिष्ठान), बाङ्गे, चतरा, चक्रघट्टी, राजाबास, मधुवन र कुशाहामा थियो । भीमनगरबाट आउदा रेलका डिब्बा खाली हुने भएकाले रेलमा धरान जाने यात्रु चढ्थे ।

बस, ट्रक, कार, जीप र मोटरसाइकलजस्ता सवारीसाधन चल्नुभन्दा अघि नै रेल देखेका र चढेका धरान, बराहक्षेत्र, महेन्द्रनगर र चक्रघट्टीका पुराना बासिन्दाहरू ढुङ्गामाथि नै बसेर भए पनि साथीसँग भीमनगरसम्म पुग्ने र ढुङ्गा झारिसकेपछि फेरि त्यही रेलमा चढेर घरतिर फर्कने गर्थे ।

धरानको रेल चढेका शर्माको भारतका एकजना टिकट मास्टरसँग धार्मिक सम्पर्क भएको थियो । भीमनगर–चतरा–धरान चल्ने रेलमा खटिएका थिए रामबाबु पाण्डे । उनी भारतीय रेलका टिटी मास्टर ! भगवान शिवका परमभक्त थिए । शिवरात्री, बाला चतूर्दशी र साउन महिनाको सोमबार पारेर हरेक वर्ष उनी धरान आउँथे । शर्माकै घरमा बास बसी ती पाण्डे पीण्डेश्वरको दर्शन गरी फर्किन्थे ।

शर्मा सुनाउँछन्, ‘आधा हिन्दी र आधा नेपाली मिसाएर बोल्ने पाण्डेजीको आवाज अझै पनि मेरो कानमा गुञ्जिरहेको छ । उनी भन्थे – परयागमा तीन साल रहेँ, और समस्तीपुरमा छे साल रहेँ । रेलवे में तनखा बहुत कम छ हो । इसिलिए गुजारा में मुस्किल छ हाम्रो ।’

यसरी रेलको स्टाफलाई नै चिनेपछि त शर्माले रेल कहिले आउँछ, कति बजे प्रस्थान गर्छ, सबै थाहा पाउन थाले । रेल चढ्दा पनि कसैसँग डर नहुने भयो । त्यो ढुङ्गे रेलको सेवाप्रदायक र सेवाग्राहीका रूपमा जोडिएका शर्मा र पाण्डे सीमा वारपारका अनन्य भित्रजस्तै भए ।

कोशी सम्झौताअनुसारको रेल

कोशी सम्झौताको एउटा बुँदामा कोशी ब्यारेज निर्माणका लागि नेपालको चतरा र धरानबाट ढुङ्गागिट्टी आपूर्ति गर्ने सुविधाको प्रत्याभूति गरिएको छ ।

सोही प्रत्याभूति अनुसार कोशीलाई पूर्व र पश्चिम तर्फबाट बाँध बाँधेर छेक्न तथा बाँधसँगै ब्यारेज निर्माणका लागि नेपाली भूभाग प्रयोग गरिएको थियो । सम्झौताको दफा ३ (घ) मा लेखिएको छ, ‘संघलाई निर्माणका लागि आवश्यक पर्ने सामग्री चतरा, धरान बजार तथा नेपालका अन्य स्थानमा रहेका विभिन्न खानीबाट उत्खनन गर्ने अनुमति प्रदान गर्नेछ ।’

-Clause 3 {iv} of Agreement “The Government will permit the Union to quarry the construction materials required for the Project from the various deposits as Chatra, Dharan Bazar or other places in Nepal”)

सम्झौताको यही दफा अनुसार कोशी प्रोजेक्टले धरानको सर्दूखोला उत्तरको पहरो भत्काएर सर्दूदेखि रेल्वे चोक पश्चिमको रिटेन्सन वालसम्म वि.सं. २०११ मै भारतले रोपवे बनायो ।

डा. शर्मा भन्छन्, ‘आज जुन ठाउँलाई जनजिब्रोले रिटिङ भनेको हामी सुन्छौँ, त्यो त्यही रिटेन्सनको अपभ्रंश हो । रोपवेबाट ल्याइएका ढुङ्गा र गिट्टीलाई रेलका डिब्बामा लोड गर्नका लागि सिमेण्टको वाल उठाएर ट्रक चढ्ने स्लोप बनाइएको थियो । त्यही वालको नाम थियो रिटेन्सन वाल । मानिसले सुरुमा नबुझेर त्यसैलाई रिटेनिङ हल भन्दिए र आजकल त रिटिङ भन्ने चलन छ । बस्तीको नाम ठेगानामै रिटिङ भनिन्छ । त्यहाँ अहिले सुकुम्बासीको घना बस्ती छ ।’

कोशी ब्यारेज निर्माणको काम वि.सं. २०१४ सालमा सुरु भएर २०१८ सालमा सम्पन्न भयो । तर, सम्भावित बाढीको खतराबाट बचाउन कोशी प्रोजेक्टले ब्यारेजको पूर्वपट्टी हजारौँ क्युबिक मिटर ढुङ्गाको थाक लगाएर राखेको थियो । त्यो ढुङ्गा ओसार्ने काम वि.सं. २०२८ सालससम्म जारी रह्यो । त्यसैले, रेलको सञ्चालन पनि लगभग २०२८ सम्म जारी नै थियो ।

शुरूमा भीमनगरबाट ढुङ्गा गिट्टी ओसार्न चक्रघट्टीसम्म आउने रेललाई कोशी आयोजनाले चतरासम्म विस्तार गरेको थियो । सन् १९५९ को उत्तरार्धमा मात्रै ढुवानी क्षेत्र विस्तार गरेर रेललाई चक्रघट्टीबाट (घोपा) हालको धरानसम्म पुर्‍याइएको थियो ।

रेलको इञ्जिन कोइलाबाट चल्थ्यो । कोशी प्रोजेक्टले नै इञ्जिन र खाली डिब्बाहरू फिर्ता लिएर गयो । लिकका फलाम चोरेरै सकियो । रेलको निशानीको रूपमा भनौँ या भग्नावशेषका रूपमा; अझै बाँकी छन् रिटेन्सन वालका जीर्ण अवशेषहरू र जङ्गल क्षेत्रमा खोला तार्नका लागि लिख बिछ्याउन बनाइएका कङ्क्रिटका केही पिलरहरू ।

वि.सं. २०५० को दशकसम्म पनि रेलका फलामे लिकहरू धरानमा छिटपुट देखिन्थे । रेलका केही डिब्बाहरू भाण्टाबारी दक्षिणतिर देखिन्थे ।

जानकारहरूका अनुसार रेलका लिकहरू वि.सं. २०३६ सालसम्म कसैले उठाएको थिएन । तर, जब २०३६ मा पञ्चायत विरोधी आन्दोलन भयो र जनमत सङ्ग्रह घोषणा भयो –नेपाली समाजले त्यो राजनीतिक अस्थिरताको फाइदा यसरी उठायो कि पञ्चायतलाई जिताउन प्रधानमन्त्री सूर्यबहादुर थापाले जङ्गलका रुख काटेर खुलेआम तस्करी गर्न छुट दिए ।

त्यही मौका छोपेर केही मानिसहरूले रेलका लिकसमेत चोरेर बेच्न थाले । करिब १० वर्ष अवधिमै धरानदेखि चतरा र चकरघट्टीसम्म सबै लिक चोरिए । चोरिएका ती फलामे लिकबाट बनेका खुकुरी विदेशसम्म पठाइने गरेको चर्चा चलेको थियो ।

कोशी ब्यारेजसँगै कोशी परियोजनाअन्तर्गत चलेको रेलले धरानलगायत कोशी नदीको उक्त क्षेत्रबाट पहाडका भित्ता–भित्ता कोपरेर ढुङ्गागिट्टी मात्र ओसारेन, चारकोशे जङ्गलको सखुवा पनि सखाप पार्‍यो । चारकोशे झाडी भनिने तराईको सदावहार जङ्गल त्यही समयमा पातलिएको हो ।
बुढापाकाहरूका अनुसार भारतले कोशी ब्यारेज निर्माण वहानामा यस क्षेत्रलाई लुट्नुसम्म लुट्यो । सुनसरीको उत्तरी क्षेत्रका पहाड नै भत्काएर ढुङ्गा उत्खनन गर्‍यो । जङ्गल पनि सखाप पार्‍यो । ढुङ्गा र काठ कति लग्यो – हिसाब किताब नै छैन । रित्तै आउने, चुरे र जङ्गल दोहन गरी डिब्बा भरिभराउ गरी फर्कने रेलमार्फत भारतले विकास परियोजनाका नाममा नेपालको प्राकृतिक संशाधन दोहन गर्नुसम्म गर्‍यो ।

यता नेपालका नेताहरूले पूर्वाधार सुधार गरी रेल चलाउने कुनै योजना बनाएनन् । रेलको इञ्जिन नै गायब भयो, डिब्बा हराउन थाल्यो । हुँदाहुँदा चोरहरूले रातारात लिकै रित्याए ।

भीमनगरदेखि धरानसम्म र चक्रघट्टीदेखि चतरासम्मको स्थानमा रेल कुदेको कुनै पनि भग्नावशेष अहिले देख्न पाइँदैन । कतिसम्म भने; रेल कहाँबाट कुदेको थियो भन्नेसम्म अनुमान लगाउन सक्ने अवस्था छैन । रेलको लिक विस्तार गरिएको र गुडेको ठाउँमा बस्ती बसेका छन् । धरानलाई जमिनी यातायात हुँदै बाँकी विश्वसँग जोड्ने त्यो ढुङ्गेरेल ब्यारेज निर्माणको काम सम्पन्न भएपछि संरक्षण नगरिएकाले इतिहासमै सीमित भैदियो ।

बाउबाजेको पालामा मोटरगाडी नदेखी धरानसम्म रेल चल्यो । नातिपनातिको पालामा रेल चलेको कुरा दन्त्यकथा हुन पुग्नु उल्टो गतिको विकासको नजिर मान्न सकिन्छ । उक्त रेल र लिकलाई थप विस्तार र विकास गरेका भए धरान हुँदै यतिबेला आधुनिक मेट्रो रेल र बुटेल ट्रेन कुद्नुपर्ने हो । त्यति पनि गर्न नसके पनि संरक्षण गरी जोगाइदिएको भए कम्तिमा पर्यटकको आकर्षण बन्थ्यो ।

कतिपयको भनाइ छ – नेपाल र भारतबीच भएको कोशी सम्झौता अनुसार भारत सरकारले कोशी ब्यारेज निर्माण सम्पन्न गर्‍यो । लामो समयसम्म चलेको रेललाई नेपाल सरकारले भारतसँग सहकार्य गरेर अपग्रेड गर्ने प्रयास नै गरेन । भारतले पनि रेलको त्यो संरचना नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण नगर्दा इतिहास निर्माण गरेको रेलको अवसान भयो ।’

धरानदेखि भीमनगरसम्म (करिब ४० किमिमा) रेल सञ्चालन गर्न सके ट्राफिक जामको समस्या नहुने, सवारी चापका कारण सडक दुर्घटनाबाट नागरिक जोगिने, धरानको रेल यातायात पुनःजीवित हुने र भारतीय पर्यटकहरू पनि सहजै आउनसक्ने सम्भावना जीवितै छ । यसैलाई आधार बनाएर विहार र नेपालका सरोकारवालाहरूले रेल्वे ट्र्याकलाई फेरि संचालनमा ल्याउन सकिनेबारे दुई वर्षअघि बहस चलाएका थिए ।

आशा गरौँ – स्थानीय पहल र केन्द्रीय रेल योजनाले सार्थक रूप पाउनेछ । धरान हुँदै विस्तारित रेल्वे लिक पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलको लिकमा जोडिनेछ । अनि, धरान पहिले रेल चढेको अविस्मृतिबाट रेलको आधुनिक डिब्बाका ढोका खोल्न आतुर हुनेछ ।