काठमाडौं –  त्रिभुवन राजपथको काठमाडौंतर्फ रहेको नागबेली पहाडी सडक चिर्दै बग्ने झ्याप्ले खोलामा गएको असोज ११ गते राति गेग्रान सहितको पहिरोले यात्रु सवार गाडीहरू पुर्‍यो । कम्तिमा ३५ जनाको ज्यान गयो ।

पहिरो गएको घण्टौँसम्म पनि उद्धारकर्मीहरू गाडी पुरेको स्थानसम्म पुग्न सकेनन्‌ । किनकी विश्व बैंकले विभिन्न शर्त राखी ऋण दिएर चौडा गर्न भित्ता ताछिएको सो सडकको प्रस्थानविन्दु नागढुङ्गादेखि नै पहिरोले सडक अवरुद्ध थियो । सिङ्गो राज्य संयन्त्र लाग्दा पनि सो सडकको पहिरो पन्छाउने स्थिति थिएन ।

विश्व बैंकको ऋण लिएर पहाडको फेद खोतल्दै सडक चौडा गरिरहँदा असोज दोस्रो साता तीन दिनसम्म अविरल वर्षा भएको थियो । तलबाट खोतलिएको र माथिबाट गेग्रान (डेब्रिज) फालिएको पहाडको भित्तो नै खस्दा उक्त कहालीलाग्दो दुर्घटना भएको थियो ।

पहिरोभित्र कति सवारीसाधन पुरिए भनी सरकारी अधिकारीहरूले हालसम्म एकीन गर्न सकेका छैनन्‌ । थप शव नभेटिएपछि र मनसुनी वर्षा कमजोर हुँदै जान थालेपछि खोजीकार्य पनि स्थगित भयो ।

आफ्नो खास योगदान नरहेको जलवायु परिवर्तनको मार खेपिरहेको हिमाली मुलुक नेपालमा बर्खायामको उत्तरार्धतिर मनसुन सक्रिय हुँदा देशभर प्राकृतिक विपत्ति निम्तिएको थियो । तर, सो पहिरोले विकास सहायतामा दाताको चरित्र र राज्यको तदारुकताहीन हालतलाई उदाङ्गो पारिदियो ।

सामान्यतयाः नेपालमा बर्खेझरी (समर रेनफल) हुन बङ्गालको खाडीबाट जलवाष्पयुक्त मनसुनी वायु १० देखि १२ जुनसम्म पूर्वी सीमाबाट प्रवेश गर्छ । त्यो वायुप्रणाली  प्रायः २१ सेप्टेम्बरसम्म नेपालमा सक्रिय रहन्छ । त्यसपछि भूमध्यसागरबाट पश्चिमी वायु प्रवेश गरी हिउँदे झरी (विन्टर रेनफल) गराउँछ ।

यो वर्ष निर्धारित समयपछि पनि मनसुनी वायुबाट अस्वाभाविक मौसम प्रणाली विकास भयो । सेप्टेम्बर २६ देखि पर्न थालेको अविरल वर्षाले आधिकारिक रेकर्ड राख्न थालिएको ५४ वर्षका सबै रेकर्डहरूलाई माथ गर्‍यो । काठमाडौं उपत्यकाको ललितपुरस्थित चापागाउँ वर्षामापन केन्द्रमा २४ घण्टाभित्रै ३२३ मिलिमिटर वर्षा भयो । यसअघि सो स्टेशनमा सन्‌ २००२ जुलाई २३ मा चौबीस घण्टाभित्र २००.५ मिलिमिटर पानी परेको थियो ।

६८ प्रतिशत भूभाग पहाड र १५ प्रतिशत हिमाल रहेको तथा कुल ४५ हजार किलोमिटर लामो ६ हजार नदीनाला भएको मुलुकमा यस्तो रेकर्डतोड वर्षाले पुर्‍याउने क्षति कल्पना बाहिर नै हुन्छ ।

नेपालको राजधानी काठमाडौंको चन्द्रागिरि नगरपालिका र धादिङको धुनिवेशी नगरपालिकाको सीमाना झ्याप्ले खोलामा जे घट्यो – त्यो प्राकृतिक विपत्तिभन्दा बढी विश्वकै सबैभन्दा ठूलो अन्तरराष्ट्रिय वित्तीय संस्था विश्व बैंक र नेपालको आयोजना कार्यान्वयनकर्ता निकायको हेल्चेक्य्राइँका कारण भएको देखियो ।

यसअघि विश्व बैंकको ऋण सहायतामै विस्तार गरिएको मुग्लिङ-नारायणगढ सडकमा पर्ने सिमलतालमा २८ असार, २०८० को राति ३ बजेतिर झरेको गेग्रानसहितको लेदो बाढी (डेब्रिज फ्लड) ले दुईवटा यात्रुवाहक बस बगाएर बाढी उर्लिरहेको त्रिशुली नदीमा खसालिदिएको थियो ।

सो दुर्घटनामा कम्तिमा ६३ जनाको ज्यान गएको अनुमान छ । नदीमा खसेका गाडी र अधिकांश यात्रुको शव साढे दुई महिना बितिसक्दा पनि भेटिएन । नेपाल सरकारले छिमेकी मुलुक भारतदेखि गोताखोर ल्याएर उद्दार निम्ति खटायो । तर, सो दुर्घटनामा पनि सवारीसाधन र सबै शव नै फेला नपारी उद्दारकार्य स्थगित गरियो ।

भूगर्भविद्‌हरूले सो डेब्रिज फ्लड आउनुमा सडक विस्तार गर्दा भौगर्भिक पक्षमा ध्यान नदिनु, ठाडो भिरालो पहाडको फेद खनेर सडक विस्तार गर्नु, माथिल्लो भाग मनलाग्दी चलाएर ढुङ्गामाटो थुपार्नु र गेग्रान रोक्ने चेकड्याम नबनाउनु कारक रहेको बताए ।

झ्याप्लेखोला पहिरोको कारक मानिएको नागढुङ्गा-मुग्लिन सडक विस्तार लापरवाहीमा पनि लगानीकर्ता विश्व बैंक र नेपाल सरकारको सडक विभागले ठीक त्यस्तै बदमासी गरेको देखिन्छ ।

०००

वीरगञ्जदेखि काठमाडौंसम्मको २७६ किलोमिटर लामो सडकलाई नेपालको जीवनमार्ग (लाइफलाइन) मानिन्छ । दैनिक उपभोग्य वस्तु, औद्योगिक कच्चा पदार्थ र इन्धन गरी ९० प्रतिशतभन्दा बढी ढुवानी यही राजमार्गबाट हुने गर्छ ।

नेपालको सडक विभागका अनुसार देशको दैनिक अर्थतन्त्र नै यही सडकबाट सञ्चालित भइरहेको छ । यो ‘जीवनमार्ग’को झण्डै १३६ किलोमिटर सडक ‘मृत्युमार्ग’ बनिरहेको छ । यो जीवनमार्गलाई मृत्युमार्ग बनाउन नेपालको प्रमुख ऋणदाता विश्व बैंकले अर्बौं रुपैयाँ ऋण लगानी गरेको छ ।

सडक फराकिलो बनाउने भन्दै नेपालका कमजोर पहाड ताछेर जताततै धराप थापिएको छ । निर्माणको आधारभूत मान्यता र नियम समेत पालना नगर्दा निर्माण क्रमदेखि नै मानवीय हताहती भइरहेको छ । तर न नेपाल सरकार,  न त विश्व बैंक नै यो हालतप्रति चिन्तित देखिएका छन् ।

विश्व बैंकको लगानीमा मृत्युमार्ग बनिरहेको पहिलो खण्ड हो – नारायणगढदेखि मुग्लिङसम्मको ३३.२ किलोमिटर सडक । राष्ट्रिय योजना आयोगले सार्वजनिक गरेको आर्थिक वर्ष २०७७/७८ को वार्षिक विकास कार्यक्रम (रातो किताब) मा उल्लेख भएअनुसार यो सडक नेपाल–भारत क्षेत्रीय व्यापार तथा यातायात आयोजना अन्तर्गत अघि बढाइएको थियो ।

३३.२ किलोमिटर सडकखण्ड एसियन राजमार्गको मापदण्डमा दुई लेनमा स्तरोन्नति हुने, नयाँ पुल निर्माण हुने र स्लोप स्टेबलाइजेसनको काम हुने भनिएको थियो । सडक विभागका अनुसार; सार्क रोड करिडोर-२ अन्तर्गत पर्ने यो सडकले त्रिशुली नदीका कम्तिमा १८ सहायक खोलाखोल्सी (ट्रिब्यूटरीज)लाई ‘क्रस’ गर्छ ।

यो सडक निर्माण गर्न नेपाल सरकारले तीन अर्ब रुपैयाँभन्दा धेरै रकम खर्चिएको छ, जुन ऋणको सावाँब्याज तिर्ने रकम आफ्नो गाँस काटेर राज्यलाई बुझाइरहेका नागरिकले यही सडक हुँदै यात्रा गर्दा कतिखेर ज्यान गुमाउनुपर्छ, थाहा छैन ।

जब कि नेपालले आफूलाई आवश्यक ९० प्रतिशत मालसामान, औद्योगिक कच्चापदार्थ र इन्धन यही सडक भएर ल्याउने गर्छ । यथार्थ कतिसम्म गहिरो छ भने – यो सडकले नै देशको दैनन्दिन अर्थतन्त्र निर्धारण गर्छ । दैनिक १० हजारभन्दा धेरै सवारीसाधन गुड्छन्‌ ।

नेपालको यातायात पूर्वाधारमा जीवनमार्ग (लाइफलाइन) भनिने सार्क रोड करिडोर–२ र राष्ट्रिय सडक (एच०५) अन्तर्गत नारायणगढ–मुग्लिङ सडक नेपालको उत्तरी छिमेकी  चीनले अनुदानमा बनाइदिएको थियो । यो सडकको निर्माण कार्य सन् १९७८ देखि १९८२ सम्म चलेको थियो ।

समयान्तरमा सडक चौडा बनाइदिने भन्दै विश्व बैंक सार्क रोड-२ को नारायणगढदेखि राजधानी काठमाडौं छिर्ने मुख्य नाका नागढुङ्गासम्मकै सडकमा ‘विकासे ऋणपासो थाप्न आइपुगेको हो ।

नेपालका सरकारी अधिकारीहरूसँगको मिलेमतोमा पहिलो चरणमा मुग्लिङ-नारायणगढ सडकलाई थप जोखिमपूर्ण बनाएको विश्व बैंकले दोस्रो चरणमा नागढुङ्गा–नौबीसे–मुग्लिङ सडकलाई यतिखेर धरापयुक्त बनाइरहेको छ ।

९४.७ किलोमिटर लम्बाइको यो सडक चौडा बनाउन भन्दै नेपाल सरकारले विश्व बैंकसँग कम्तिमा २० अर्ब रुपैयाँ ऋण काढ्दैछ । बैंकले नागढुङ्गा-नौबिसे-मुग्लिङ सडक सुधार र कमला-ढल्केबर-पथलैया सडक आयोजना स्तरोन्नति गर्न २०७७ जेठ अन्तिम साता नेपाललाई ४५ करोड अमेरिकी डलर ऋण सहायता उपलब्ध गराउने निर्णय गरेको थियो ।

आर्थिक वर्ष २०७७/०७८ देखि थालिएको सडक विस्तारको काम २०८५/०८६ मा सम्पन्न गर्ने नेपालको राष्ट्रिय योजना आयोगले सार्वजनिक गरेको वार्षिक विकास कार्यक्रम पुस्तिकमा उल्लेख छ ।

भौगर्भिक जटिलतालाई ध्यान नदिइ कमजोर पहाड खोतलेर सडकको चौडाइ बढाउन गरिएको लापरवाही एकातिर छँदैछ । विश्व बैंककै सहमतिमा लगाइएको सडक निर्माण ठेक्का पनि गोलमटोल छ ।

बजार क्षेत्रमा चार र अन्य क्षेत्रमा दुई लेन फराकिलो बनाउनेगरी सडक विभागले २०७९ मंसिर अन्तिम साता नागढुङ्गा–नौबीसे–मुग्लिङ सडकखण्डको ठेक्का प्रक्रिया पूरा गरेको थियो । कुल लम्बाइमध्ये दुई लेन फराकिलो सडक ४८ किलोमिटर, क्लाइम्बिङ लेन ३७.५, चार लेन सडक ९.४ किलोमिटर र कम्तिमा २१ वटा पुल बनाउनेगरी सडक स्तरोन्नति गर्ने विश्व बैंक र नेपाल सरकारका अधिकारीहरूले बताएका थिए ।

नागढुङ्गा–नौबीसे (१२.२६ किलोमिटर) निर्माणको ठेक्का चिनियाँ र नेपाली ठेकेदार कम्पनीको संयुक्त उपक्रम जाङ्सू–सगुन जेभीले एक अर्ब ३० करोड ८४ लाख रुपैयाँमा हात पारेका हुन्‌ ।

वि.सं. २०७८ चैत २९ गते ठेक्का सम्झौता भइ ती कम्पनीले २०७९ जेठ २६ देखि निर्माण थालेका थिए । सम्झौताअनुसार २०८१ जेठ २७ भित्र निर्माण कम्पनीले सडक तयार पारिसक्नुपर्ने हो । समयमै काम नसकेपछि सरकारले यी ठेकेदार कम्पनीलाई निर्माण म्याद थपिदियो ।

नौबीसे–मलेखु (४८.५ किलोमिटर) खण्डको ठेक्का जेटआईसीजी–शर्मा–लामा जेभीले पाँच अर्ब ३३ करोड १९ लाख रुपैयाँमा लिएका हुन् । वि.सं. २०७९ वैशाख १४ मा ठेक्का सम्झौता भएर जेठ २६ गते नै सडक विभागले कार्यादेश दिएको थियो ।

सम्झौताअनुसार संयुक्त उपक्रम (जेभी)का यी कम्पनीले सडक निर्माणको काम २०८२ जेठ २७ भित्र सम्पन्न गर्नुपर्नेछ । तर, यो खण्डको काम पनि समयमै सकिने सम्भावना नरहेको सडक विभागका अधिकारीहरू बताउँछन्‌ ।

तेस्रो खण्ड मलेखुदेखि मुग्लिङसम्म (३४.१४ किलोमिटर) सडक चौडा बनाउने ठेक्का दोस्रो खण्डकै ठेकेदारमध्ये शर्मा-जेटआइसीजीको संयुक्त उपक्रमले पाएको छ । चार अर्ब ८० करोड ५९ लाख रुपैयाँमा यी कम्पनीले ठेक्का सकारेका थिए । यो ठेकेदार कम्पनीको काम गराइको हालत पनि उस्तै छ ।

दोष तल्ला निकायलाई

नेपालले विभिन्न दातासँग ऋण सहायता लिएर हाल ७०० किलोमिटरभन्दा बढी लम्बाइका सडकको चौडाइ बढाउन खोजिरहेको छ । यी मध्ये अधिकांश सडक नेपालका पहाड खोतलेर ट्रयाक निकाली बनाइएका थिए । यतिखेर चौडाइ बढाउन दाताकै आर्थिक र प्राविधिक लगानी (ऋण) परिचालन भइरहेको छ ।

सडक दुर्घटनाको केन्द्रीकृत तथ्याङ्क राख्ने नेपाल प्रहरीका अनुसार पछिल्ला १० वर्षमा मानवीय हताहती सङ्ख्या अत्यासलाग्दो छ । सो अवधिमा विभिन्न प्रकारका सडक दुर्घटनामा २४ हजारभन्दा धेरै मानिसको ज्यान गयो । ५० हजारभन्दा बढी मानिस गम्भीर घाइते भए । गत आर्थिक वर्ष २०८०/०८१ मा मात्र सडक दुर्घटनामा दुई हजार २६९ जनाको जीवन गुम्यो ।

केही अध्ययनअनुसार; निम्न र मध्यम आय भएका मुलुकले सडक दुर्घटनाकै कारण जीडीपीको झण्डै पाँच प्रतिशत बराबर क्षति ब्यहोर्नुपर्छ ।

तर, सडक विस्तारका नाममा त्रुटीपूर्ण इञ्जिनियरिङ डिजाइनमा पहाडको फेद खोतल्न थाल्ने र विपत्ति निम्तिएपछि छानबिनका नाममा नेपालका तल्ला सरकारी निकायलाई दोष लगाउने काम भइरहेको छ ।

३५ जनाको ज्यान जानेगरी असोज दोस्रो साता खसेको झ्याप्लेखोला पहिरो प्रकरणमा पनि त्यस्तै भयो । प्रहरी प्रधान कार्यालयले गठन गरेको छानबिन समितिले पहिरोमा परी ठूलो मानवीय क्षति हुनुमा धादिङ प्रशासनलाई दोष दिँदै फाइल बुझायो । गृह प्रशासनले धादिङ प्रहरीमाथि छानबिन अघि बढायो ।

तर, सडक विस्तारमा त्रुटिपूर्ण डिजाइन स्वीकृत गरी ऋण भिडाउने विश्व बैंक, उसका नेपालस्थित प्रतिनिधिहरू, विश्व बैंकले नै नियुक्त गरेका परामर्श कम्पनी, ठेकेदार कम्पनी र उसका इञ्जिनियरमाथि कारबाहीबारे ऋणप्रदायक र ऋणग्राही दुबै मौन देखिए ।

विश्व बैंककै ऋण सहयोगमा चेकड्यामसमेत नराखी बनाइएको मुग्लिङ-नारायणगढ सडकको सिमलताल दुर्घटना प्रकरणमा भने छानबिन समितिले सडक बनाउनेदेखि सवारी गुडाउनेसम्मलाई दोष दिँदै प्रतिवेदन तयार गर्‍यो ।

प्रतिवेदनमा लेखियो, ‘दुर्घटनास्थल माथिको भिरालो पहाडी क्षेत्रमा उचित इञ्जिनियरिङ तथा डिजाइनबिना हालसालै ग्रामीण सडक खनिएकाले सडक छेउ‍मा रहेको ढुङ्गा माटो बहावमा सहयोग पुगेको…।’

तर, उक्त प्रतिवेदनमा पनि विश्व बैंकका परामर्शदाता र ठेकेदारदेखि नेपालका जिम्मेवार सरकारी अधिकारीहरूमाथि कारबाही चलाउनेबारे केही उल्लेख गरिएन ।

ऋणदाता यसकारण दोषी

नेपाललाई ४५ करोड अमेरिकी डलर ऋण दिने निर्णय गर्दैगर्दा विश्व बैंकले सडक पूर्वाधारको स्तरोन्नतिबाट सुरक्षित यातायातको विकास, थप रोजगारी सिर्जना र कोरोना महामारीले अर्थतन्त्रमा परेको असर अन्तरदेशीय व्यापारका माध्यमबाट न्यूनीकरण हुने जनाएको थियो थियो ।

तर, विश्व बैंकले दाबी गरे झैँ उसको ऋण खर्चेर खोतलिएका सडकमा नेपाली नागरिकले सुरक्षित यातायात अनुभव त के, कल्पनासम्म गर्न सकिरहेका छैनन्‌ । तर, विश्व बैंकबाट काढेको ऋणको साँवाब्याज तिर्न नेपाली नागरिक बाध्य छन्‌ ।

सार्वजनिक ऋण व्यवस्थापन कार्यालयका अनुसार मङ्सिर मसान्तसम्म नेपाल सरकारले आन्तरिक र वाह्य गरी २४ खर्ब ९२ अर्ब ४१ करोड १७ लाख रुपैयाँ ऋण तिर्न बाँकी छ । वाह्य ऋण १२ खर्ब ७४ अर्ब ७४ करोड ९९ लाख रुपैयाँ छ । यो रकम नेपालको हाल कायम कुल गार्हस्थ उत्पादन (जीडीपी)को २२.२५ प्रतिशत हुन आउँछ ।

वाह्य ऋणमा पनि गएको असार मसान्तसम्म नेपालले विश्व बैंकजस्ता बहुपक्षीय दातालाई नेपालले ११ खर्ब १५ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी रकम तिर्न बाँकी थियो । बहुपक्षीय ऋणको अंश ८८.९८ प्रतिशतमा विश्व बैंक समूहको इन्टरनेशनल डेभलपमेन्ट एशोसिएसन (आइडीए) र एसियाली विकास बैंक (एडीबी)को सबैभन्दा बढी अंश रहेको ‘नेपाल सरकारको सार्वजनिक ऋणको वार्षिक प्रतिवेदन, २०८०/८१’ मा उल्लेख छ ।

सडक विस्तारका नाममा यत्तिका रकम ऋण दिएर साँवाब्याज असुलिरहेको विश्व बैंक उसैको ऋण लगानीमा हाल विस्तार भइरहेको ‘मृत्युमार्ग’मा जिम्मेवार छ कि छैन त ? विश्व बैंकको ऋण लगानीमा पहाडको फेद खोतलेर विस्तार भइरहेका सडक धरापयुक्त भइरहँदा त्यसको जिम्मा विश्व बैंकले लिनुपर्छ कि पर्दैन ?

पूर्वाधार मामिलाका जानकार डा. सूर्यराज आचार्य कमसल पूर्वाधार निर्माणमा ऋणदाता प्रत्यक्ष जिम्मेवार हुने बताउँछन्‌ । ऋणदाता विश्व बैंक र एडीबीले नेपालका सडकमा धराप थापेको उनको भनाइ छ ।

‘विश्व बैंक र एडीबीका परामर्शदाताले नेपालका सडक विस्तार गर्न बनाएको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) मैले रहेको छु, ती ल्याङफ्याङ छन्‌’, डा. आचार्य भन्छन्‌, ‘नागढुङ्गादेखि नारायणगढसम्मकै सडकको हकमा जुन तहमा भौगर्भिक अध्ययन हुनुपर्थ्यो, त्यो भएको छैन, इञ्जिनियरिङको न्यूनतम मापदण्ड पनि पालना गरिएको छैन ।’

विश्व बैंकका परामर्शदाताले नेपालका कच्चा पहाडको संवेदनशीलतामा खेलवाड गरेको, योजना तर्जुमा, प्राविधिक क्षमता, भूबनोट र पहाडी अवस्थितिमा सडक निर्माणको यो शैलीले निम्त्याउने जोखिम नहेरिएको तथा प्राकृतिक जोखिमलाई निर्माणका नाममा एम्प्लिफाइ (बढोत्तरी) गरिएको आचार्य बताउँछन्‌ ।

‘पाँच मिटर कालोपत्रे सडक बनाउन सातदेखि १० मिटरसम्मको ट्रयाक तयार गर्छाैं । त्यतिसम्म बनाउँदसम्म पहाडले सहन्छ । चार फिटको जग खन्दा टेवा वाल नै लगाउनुपर्दैन । तर ६ मिटर खन्नुभयो भने छिमेकीको घर नै भत्किन्छ । पहाडको फेदमा खनिरहनु पनि त्यस्तै हो । एउटा सीमासम्म प्रकृतिले सहिदिन्छ । त्यसभन्दा पनि बढी खोतलियो भने जोखिम हुन्छ । विश्व बैंकको परामर्शदाताले यो जोखिमलाई नजरअन्दाज गर्दा नेपालको सबैभन्दा महत्वपूर्ण सडक नै मृत्युमार्ग बनेको हो,’ आचार्यले नेपालका पहाडको जटिलता बुझाउँदै विश्व बैंकको लापरवाही औंल्याए ।

डा. सूर्यराज आचार्यसँगको अन्तर्वार्ताः

विश्व बैंक र एडीबीले नेपालका सडकमा धराप थापे

भूगर्भविद् एवम् नेपाल सरकारका सिनियर डिभिजनल इञ्जिनियर श्रीकमल द्विवेदी पहाडै पहाड काठमाडौंदेखि चितवनसम्मको सडक निर्माण गर्दा बर्खायाममा माथिल्लो जलाधारबाट खस्ने भेलबाढी रोक्न चेकड्यामसमेत नबनाएर गम्भीर लापरवाही गरिएको बताउँछन्‌ ।

द्विवेदी भन्छन्:

भीर काटेपछि त्यसबाट जलाधारमा हुने बदलाव (क्याचमेन्ट मोडिफिकेशन) को नतिजा काबुमा राख्न मुस्किल पर्छ । एउटा सानो सडकले पनि जलाधार नै परिवर्तन गरिदिन्छ । सडक खन्नुअघि प्राकृतिक बाटोबाट बग्ने पानी अब एकातिर किनारबाट बग्ने भयो । त्यस्तो पानी एक ठाउँमा जम्मा भएर कुलेसो वा खोल्सीमा जाँदा समस्या शुरु भइहाल्छ । प्राकृतिक बहाव हुँदा खोल्सी जत्रो पानी बग्नका लागि बनेको थियो, त्यो भन्दा ठूलो पानी त्यहाँ खन्याएपछि खोल्सीले आफूलाई ठूलो बनाउनुपर्छ । वरपर भएका सबै गेग्रान (सेडिमेन्ट) बगाएर लगेपछि तल्लो भेगमा भेलबाढी (डेब्रिज फ्लो) चल्छ । गेग्रानसहित बगेर आउने लेदोले ठूलो क्षति गर्छ । माथिल्लो भागमा ठूलो पानी पर्दा गेग्रान बगाए ल्याउनु स्वाभाविक हो । माथिदेखि नै चेकड्यामहरू बनाएर गेग्रानलाई रोक्दै–रोक्दै तल झर्ने अवस्था बनाउनुपर्छ । त्यसो गर्दा डेब्रिज फ्लोको वेग नियन्त्रण र त्यसले ल्याउने गेग्रान पनि माथि नै कम हुन्छ ।

श्रीकमल द्विवेदीसँगको अन्तर्वार्ताः

‘सिमलताल विपत्ति चेकड्याम नबनाउँदाको परिणाम’

पहिलो त्यस्तो गरिएको पनि थियो । तर पछिल्लोपटक बाटो चौडा गर्ने क्रममा पहिले बनाइएका कतिपय संरचना भत्काइए । बाटो फराकिलो बनाउने लक्ष्यमै बढी ध्यान दिइयो । २५/५० मिटरसम्मको प्रोटेक्सनमात्रै हेर्ने र त्यसरी नै काम गर्ने गर्छन् । अहिलेको जस्तो जस्तो भेलबाढी त माथि डाँडादेखि नै बगेर आउँछ । माथिल्ला कतिपय ठाउँमा मैले अघि भनेको जस्तो डोजरे विकास अन्तर्गत सडक खनिएको हुन्छ । सडक खनेर फालेको डेब्रिज (डुङ्गामाटो)लाई त्यतै भित्ता र खोल्सीमा फालिदिएको हुन्छ । जब ठूलो पानी पर्छ, पहिले थोपेर राखिएको डेब्रिट सबै बगेर तल्लो क्षेत्रमा गेग्रान वहाव आउँछ र तल्लो क्षेत्रमा ठूलो क्षति पुर्‍याउँछ ।

त्यो सडक चौडा पार्ने (वाइडेनिङ) क्रममा एकदमै गहन अध्ययन चाहिन्थ्यो । किनकी त्यो क्षेत्र पहिले नै हाइ स्लोप (बढी भिरालो) भएको क्षेत्र हो । त्यस क्षेत्रमा पहिरो चलिरहँदा त्यस्तो संवेदनशीलता देखिएन । त्यस्ता पहिरो त्यहाँ दिनहुँ चलिरहन्छ । अहिले ठूलो मानवीय क्षति भएका कारण हामी बढी संवेदनशील भयौं । बस नै बग्यो, मानिस परे भनेपछि बढी संवेदनशील भयौं । यत्तिको संवेदनशीलता यसअघि पहिरो चल्दा नै भैदिएको भए शायद पछिल्लो दुःखद घटना घट्दैनथ्यो ।

सडकको चौडाइ बढाउनुमात्रै समस्याको समाधान होइन । तपाईं जब पहाडको फेद चलाउनुहुन्छ, त्यसको भिरालोपन स्वतः बढ्छ । फेद खोतल्नुअघि त्यो कति बलियो छ भन्नेबारे हरेक कोणबाट अध्ययन हुनुपथ्र्यो । बलियो छ भने, पछि जोखिम नहुने हो भने मात्रै काट्न सकिन्छ । तर मुग्लिङ–नारायणगढ सडक विस्तार गर्दा त्यो पक्ष हेरिएन । बल्लतल्ल बसेका पुराना पहिरोहरू पनि चलाइयो । त्यस्तो पहिरोको फेद नै खोतलेर बाटो खोलिएको छ ।