काठमाडौं – सर एडमन्ड हिलारी, जोन हेमिल्टन र जिम विल्सनले सेप्टेम्बर १९६८ मा दुर्गम गाउँहरूमा सञ्चार आदान प्रदानको प्रयासमा सुनकोशी र यसका सहायक नदीहरूको अन्वेषण गर्न यात्रा सुरु गरेको तथ्य पाइन्छ ।

यस्तै सन् १९७७ मा सगरमाथाबाट सिधै बग्ने दूध कोशीमा डुङ्गा चलाउने, भुटानको दुई मुख्य नदी प्रणाली र नेपालको तीन मुख्य नदी प्रणालीलाई भारतको गङ्गा नदीसँग जोड्ने अभियान ‘महासागरबाट आकाशसम्म’ सञ्चालन गरिएको पाइन्छ । यसमा हेमिल्टनका जेटबोटहरू प्रयोग भएको तथ्य छ ।

सन् १९६८ को सुरुवातमा कोशी (अरुण नदी) नदीमा ‘शेर्पा’ नामक बोट डुबेको थियो । र सन् २००६ मा ‘शेर्पा–२’ नामक बोट स्थानीयले सञ्चालन गरेका थिए । यो बोट सन् १९६९ मा बनेको थियो । यी तथ्यहरू ‘ह्यामिल्टन जेट हिमालयन अभियान’ नामक लेखमा ‘म्याथ्यू फालो’ ले उल्लेख गरेका छन् । उनले अन्वेषण यात्राको ३८ वर्षपछि भुटान, भारत हुँदै नेपालसम्म ३५० किलोमिटर जलयात्रा गरेको अनुभव लेखेका छन् ।

***

सप्तकोशी नदीमा नेपालीले नै जेटबोट चलाउन सुरु गरेको तीन दशक बढी भएको छ । तर व्यवसायिक रुपमा (परीक्षणका लागि) सेवा सुरु भएको १८ वर्ष बितिसकेको छ ।

सप्तकोशी नदीमा २०६४ देखि मोटरबोट सञ्चालन भएको हो । सोही वर्ष सुम्निमा जल यातायात प्रालिले सञ्चालन गरेको बोट दुर्घटनामा पर्‍यो । न मोटरबोट फेला पर्‍यो, न दुर्घटनामा बेपत्ता मान्छे नै भेटिए ।

सुम्निमा जल यातायात प्रालिले पहिलो पटक व्यावसायिक रुपमा सप्तकोशी नदीमा जलयातायात सञ्चालन गर्ने अवधारणा सुरु गरेको झण्डै दुई दशकमा राज्यले नदीमा व्यावसायिक जलयान सञ्चालनको प्रवर्द्धन गर्न सकेको छैन ।

१२ वर्षअघि नै सप्तकोशी नदीका पहिलो अनुभवी कप्तान वृच्छासिं दनुवारले कोशी रिभर ट्रान्सपोर्टको जेटबोट दोलालघाटसम्म पुर्‍याएका थिए । तर नदीमा रहेका ठूलाठूला ढुङ्गा बाधक बनेपछि दोलालघाटसम्म मोटरबोट पुर्‍याउन समस्या छ ।

दोलालघाटसम्म मोटरबोट निर्बाध रुपमा पुर्‍याउन सके पूर्वी नेपाललाई राजधानीसँग जोड्ने छोटो मार्ग बन्न सक्थ्यो ।

तीनै तहका सरकारले नदीका बाधा पन्छाउने ठोस नीति निर्माण गरेका छैनन् । र, ठोस काम पनि हुन सकेको छैन । तात्कालीन प्रदेश १ (कोशी प्रदेश) सरकारका मुख्यमन्त्री शेरधन राईले नदीको ढुङ्गा फुटाउने नीति ल्याए पनि किरात आस्थाको केन्द्र ‘खुवालुङ’ पहिचान भएपछि तत्कालीन प्रदेश सरकार पछाडि हटेको थियो । तर उक्त जलमार्गमा बाइपास गर्ने ठाउँ भए पनि अन्य बाधाका रुपमा रहेका चट्टान फुटाउनसमेत तीनै तहका सरकार उदासीन रहेको बोट सञ्चालकहरू बताउँछन् ।

सरकारले नदीका बाधा नपन्छाउँदा व्यवसाय गर्न अप्ठ्यारो भएको जेटबोट सञ्चालक अनिश थापा बताउँछन् । नदीमा तीन सिट क्षमता भएका तीनवटा, आठ सिटका दुई, १८ सिटका एक र ७० सिट क्षमताको एक जेटबोट सहित १० बढी जल यातायातका साधन सञ्चालनमा थिए । दर्जन बढी कम्पनीले बोट ल्याउने तयारी गरेका थिए भने सप्तकोशी एड्भेन्चर्स प्रा.लि.ले एकै पटक १८ वटा जहाज ल्याउने तयारी गरेको थियो । तर अहिले तिनै सञ्चालकमा निराशाबाहेक केही देखिँदैन ।

कोशी एडभेन्चर प्रा.लि., दन्तकाली जलयातायात प्रा.लि., वराहक्षेत्र जलयातायात पर्यटन सेवा प्रा.लि., कोशी रिभर ट्रान्सपोर्ट प्रा.लि., बराहक्षेत्र मरिन एण्ड रिसोर्ट प्रा.लि., नेवार मरिन एण्ड एम्युजमेन्ट प्रा.लि., सप्तकोशी रिसोर्ट एण्ड वाटर फनलगायतका कम्पनीका व्यावसायिक बोट कोशीमा चल्दै आएका थिए । तर तीमध्ये हाल दुईबाहेक सबैको जेटबोट थन्किएको छ । ढुङ्गाको अवरोधकै कारण धेरै बोट थन्किएको व्यवसायीहरू बताउँछन् ।

भोजपुरको कोप्चेसम्म पुगिरहेको जेटबोट अहिले दुई चरण पार गर्नुपर्छ । पहिलो चरणमा चतरादेखि त्रिशुले घागीसम्म मात्र बोट चल्छ । त्यहाँबाट यात्रु हिँडेर वराहक्षेत्र पुग्छन् । वराहक्षेत्रबाट अर्को बोट चढेर भोजपुरको हलेदे, कोप्चे पुग्छन् । नदीका ढुङ्गाकै कारण यात्रु जेटबोट चढेर पनि हिँड्न बाध्य छन् ।

दूधकोशी (सुनकोशी) को बाधा पन्छाउने हो भने उदयपुरको बेलका नगरपालिका-७ र भोजपुरको हतुवागढी गाउँपालिका-९ को लाम्पातेसम्म मोटरबोट पुग्न सक्छ । बीचमा रहेका केही ठूला चट्टान हटाउने हो भने अरुणबाट सङ्खुवासभाको तुम्लिङटार र सुनकोशीबाट काभ्रेको दोलालघाटसम्म पुग्न सकिन्छ । यदि राज्यले यी बाधा पन्छाएमा चतराबाट तीन घण्टामा दोलालघाट पुग्न सकिन्छ । हिँडेर तीन दिनसम्म लाग्ने भोजपुर, खोटाङलगायत पहाडी क्षेत्र जेटबोटबाट एकै घण्टामा पुग्न सकिने सञ्चालक बताउँछन् ।

भोजपुरको पावला, दुम्माना, पाङ्चा, यूँ, वासिङथर्पु, पूर्णे, बयाङ, आमचोकसम्मका स्थानीय प्रत्यक्ष लाभान्वित हुने जेटबोट सञ्चालक थापा बताउँछन् । यस्तै खोटाङ जिल्लाका लिकुवापोखरी, भञ्ज्याङखर्क, काउलेदेखि चिसापानीसम्मका स्थानीय एक घण्टामै चतरा आइपुग्न सक्छन् । यी क्षेत्रहरूबाट हिँडेर ३ दिनसम्म, र्‍याफ्टिङमा झण्डै ८ घण्टा र जेटबोटमा एक घण्टामै चतरा आइपुग्न सकिने जेटबोट सञ्चालक थापा बताउँछन् ।

सरकारी उदासीनता

नेपालमा कोशी हाइड्यामसँगै जलमार्गको विकास गर्ने सहमति भएको थियो । तर हाइड्यामबारे डीपीआर भइरहे पनि जलमार्गको विकासमा काम गरेको देखिँदैन ।

जलस्रोतविद् डा. आनन्दबहादुर थापाले नेपाललाई समुद्री बन्दरगाहहरूसँग जोड्न कोशी नहर जलमार्ग विकास गर्ने लक्ष्य राखेको उल्लेख गरेका थिए ।

उनले नेपाल र भारतले कोशी नहर जलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गर्न पहिले नै सम्झौतामा हस्ताक्षर गरिसकेको लेखेका छन् । कोशी नहर जलमार्गले नेपाललाई बङ्गलादेशको जलमार्गसँग जोड्ने तथ्य सार्वजनिक गरेका थिए । प्रस्तावित नहर जलमार्ग बङ्गलादेशको क्लास–१ जलमार्ग र भारतको फारक्का नहर जलमार्गको बराबर हुने डा. थापाले उल्लेख गरेका थिए ।

सरकार जलमार्गको सम्भावनाको कुरा गर्छ । तर काम गर्दैन । आन्तरिक जलमार्गको व्यवस्थापनको माग उठिरहेका बेला सरकारले नीति तथा कार्यक्रममा सम्बोधन त गरेको छ । तर ठोस कार्यक्रम ल्याउन सकेको छैन । राज्यले आन्तरिक जलमार्गमा जलयान सञ्चालन गर्न सक्ने कानुनी बाटो भर्खरै खोलेको छ ।

आन्तरिक जलमार्गमा सञ्चालन गर्न राष्ट्रिय सभाबाट विधेयक पास भएको छ । १६ जेठ २०८२ सोमबारका दिन बसेको राष्ट्रिय सभाको बैठकले पानीजहाज (सञ्चालन तथा व्यवस्थापन) विधेयक, २०८१ सर्वसम्मतिले पारित गरेको थियो । बैठकमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री देवेन्द्र दाहालले विधायन व्यवस्थापन समितिको प्रतिवेदनसहितको विधेयक छलफल गरियोस् भन्ने प्रस्ताव प्रस्तुत गरेका थिए ।

जसमा सांसदहरूले छलफल गरी प्रश्नसमेत गरेका थिए । मन्त्री दाहालले छलफलमा सांसदहरूले उठाएको प्रश्नको जवाफ दिँदै विधेयकलाई आन्तरिक जलमार्गमा जलयान सञ्चालन गर्न बाटो खोल्ने बताएका थिए । कोशी र नारायणी नदीबाट भारतसम्मको पहुँच अभिवृद्धि गर्न र गङ्गा नदी हुँदै कोलकतासम्मको पहुँच विस्तार गर्नसके समुद्रसम्म पुग्न सकिने उनले बताएका थिए ।

बाँसको चेफा र ढुङ्गाको चेपुवामा कोशीका पानीजहाज !

कोशीमा जलयान सञ्चालन र हाइड्याम

कोशी नदीमा राज्यले तत्काल जलमार्गको विकास र जलयानको प्रवर्द्धन गर्न नसक्नुमा हाइड्याम हो कि भन्ने स्थानीयको संशय छ । तर नेपाल र भारतबीच सन् १९९७ मा भएको सम्झौतामा कोशी हाइड्याम निर्माणसँगै नेपालमा जलमार्गको विकास गर्न भारत सरकारले समेत सम्झौता गरेको छ ।

विज्ञहरू भने कोशी हाइड्याम निर्माण हुने विषय अन्योलमा रहेको बताउँछन् । नेपालले जलमार्गको विकास गर्न कुनै पनि काम गर्न नसकेको जलस्रोत र जलमार्गबारेका अध्येता वरिष्ठ पत्रकार राजेन्द्र दाहाल बताउँछन् ।

‘जलमार्ग विकासमा कुनै काम भएको छैन । आन्तरिक जलमार्गमा पनि सुनसरीको चतरादेखि दोलालघाटसम्मको कुरा सपना जस्तै हो । टुरिजम प्रयोजनका लागि र्‍याफ्टिङ आदिइत्यादि गरेको भए त्यो चाहिँ एडभेन्चर टुरिजम हुनेथ्यो,’ पत्रकार दाहाल भन्छन्, ‘पानीको मुहान त कलकत्ता बन्दरगाहादेखि गङ्गासम्म छँदैछ, भारतले पटनासम्म जलयान सञ्चालन गरेकै छ । त्यहाँदेखि नेपाल छिर्नुपर्‍यो । वीरपुर कोशी बराजसम्म आइपुग्न कम्तीमा सवासय किलोमिटर त दूरी छिचोल्नुपर्छ । त्यहाँदेखि अगाडि बढ्नलाई सबैभन्दा ठूलो बाधक त ब्यारेज नै छ । त्यहाँ लक सिस्टम बनाउनु पर्‍यो । यो ठूलो क्यापिटल इन्भेस्टमेन्ट गर्नुपर्ने पूर्वाधार हो । त्यसकारण नेपाल पानी जहाज सञ्चालनको सम्भावनाबाट धेरै टाढा छ ।’

नेपालमा व्यवसायिक जलयातायात विकास गर्न सबैभन्दा पहिले पूर्वाधारको विकासमा काम गर्नुपर्ने वरिष्ठ पत्रकार दाहाल बताउँछन् । सुरुविन्दुदेखि अन्तिम विन्दु पहिचान गरी भौतिक पूर्वाधार विकास गर्नु पहिलो आवश्यकता रहेको उनको तर्क छ ।

‘सुनसरीको चतरादेखि भोजपुरसम्म आन्तरिक जलयात्रा सञ्चालनमा छ तर त्यसको पनि राज्यले विकास गर्न सकेको छैन । हामीसँग त्यसको ज्ञान पनि छैन । देशमै त्यो विषय नभएपछि कोही पढ्न पनि गएनन् । सरकारले पनि त्यसमा लगानी गरेन,’ दाहाल थप्छन्, ‘कोशीमा जलयान सञ्चालन झण्डैझण्डै सिजनल जस्तो हुन्छ । यो बर्खामा कोशी उर्लन थालेपछि जलयातायात चलाउन मुस्किल हुन्छ । कहीँ पनि इन्फास्ट्रक्चर त छैन । बन्दरगाह जस्तो बनाउनु पर्छ । त्यसका लागि घाट बनाउनु पर्छ । त्यस्तो केही पनि छैन । त्यसकारण यो त एडभेन्चरका रुपमा मात्र रहिरहेको छ । भलै कमर्सियल रुपमा अलिअली फाइदा पाएकै छन् । यात्रीले सुविधा पाएका छन् । तर त्यो एडभेन्चर मात्र हो ।’

पानीजहाजमा राज्यको ११ करोड स्वाहा, कोसीमा कन्तबिजोग

हाइड्याम बन्ने सन्दर्भमा नेपालले भारतसँग वर्षौंदेखि ‘नेगोसियसन’ गरिरहेको वरिष्ठ पत्रकार दाहालको भनाइ छ । ‘हाइड्याम बनाउने हो भनेदेखि हामीलाई वाटर–वे दिनुपर्छ भनेर पहिलेदेखि नै नेपालको अडान छ । त्यसमा पनि पहिलाका ब्युरोक्रेट्स एकदमै स्ट्रङ अडान राख्थे,’ उनी भन्छन्, ‘त्यसमा डा. आनन्दबहादुर थापाको राम्रो स्टडी पनि छ । वाटरवेमा उहाँ जत्तिको डिटेल स्टडी गरेको अर्को मान्छे मैले देख्या छैन । उहाँका स्टडी वेस्ट कलकत्ताको लाइब्रेरीमा अहिले पनि हुनुपर्छ । इण्डियनहरू चाहिँ वाटरवे डेभलप गर्दा महँगो पर्छ भन्छन् । वाटर–वे नदीबाट आउँदैन । मेन क्यानल बनाइन्छ । त्यो क्यानललाई नै वाटरवेका रूपमा डेभलप गर्ने हो । कोशी ब्यारेजबाट वीरपुरतिर ठूलो नहर गएको छ । त्यो नहरलाई वाटर–वेका रूपमा विकास गर्न बढी सम्भव हुन्छ । किनभने पानी जति नहरतिर हाल्दिएपछि कोशी नदीमा कहाँबाट वाटर रिजर्भ हुन्छ । त्यसकारण वाटर–वे नहरबाट विकास गर्नुपर्छ । त्यहाँबाट माथि आएपछि नदीलाई च्यानलाइज गर्नुपर्छ । इन्फ्राइस्ट्रक्चर डेभलप गर्नुपर्छ । त्यसरी छरपस्ट बालुवामा त जहाजहरू तैरिँदैनन् ।’

पत्रकार दाहालका अनुसार कोशीमा पानीजहाज चलाउने योजना धेरै टाढाको कुरा हो । हाइड्याम पनि झन्झन् झन्झन् टाढा–टाढा जाँदै गरेको स्थिति छ ।

भन्छन्, ‘डीपीआरको कुरा गर्दा इण्डियन गभर्न्मेन्टले बजेट छुट्याएको छ । डिल गर्दैछ । त्यो बजेटको सदुपयोग गरिराखेका छन् । सन् १९९७ बाट सुरु भएको स्टडी अहिलेसम्म जारी छ । २८ वर्ष भयो विद्याचरण शुक्ल भन्ने इण्डियाको जल संशाधन मन्त्री यहाँ आएर काम सुरु गरेको हो ।’

पानी जहाज विधेयक पारित, अब जलमार्गलाई खुल्यो कानुनी बाटो

हाइड्याम डीपीआरको सहमति

२०१६ सालमा लेखिएको ग्रीष्मबहादुर देवकोटाको पुस्तक ‘नेपालको राजनीतिक दर्पण’ अनुसार कोशीमा एउटा ठूलो पोखरी बनाउने र दोस्रो पोखरी बिहार राज्यको सीमावर्ती भागमा बनाएर त्यहाँबाट गङ्गासम्म डुङ्गाबाट आउजाउ गर्ने उल्लेख छ । यस सम्बन्धी अन्वेषण गर्न नेपाल सरकारले भारत सरकारलाई २००२ सालमै अनुमति दिएको देखिन्छ । २००३ चैत २३ गते भारतको अन्तरिम सरकारका खानी, शक्ति मन्त्री सी. एच. भाभा र कृषि तथा खाद्यमन्त्री डा. राजेन्द्रप्रसादले वराहक्षेत्र आसपासको निरीक्षण गरेको तथ्य पाइन्छ ।

‘१२ जेठ २००४ मा अर्का भारतीय विशेषज्ञ डा. एफ. ए. निकेलले अध्ययनपछि वराहक्षेत्रभन्दा ३४ कोस माथि सुनकोशीनिर बलियो ढुङ्ग्यान पहाड भएकाले त्यहीं ठूलो बाँध बनाउन सिफारिश गरेका रहेछन् । तर, विविध कारणले त्यसमा द्विपक्षीय सहमति हुन नसकेपछि काम अगाडि बढ्न सकेन ।’ वरिष्ठ पत्रकार भैरव रिसालले ‘कोशी सम्झौतामा भारतको बेइमानी’ शीर्षकको आलेखमा उल्लेख गरेका छन् ।

आगामी ९ महिनाभित्रमा अर्थात् यो २०८२ को अन्तिमसम्ममा नेपाल र भारतबीच सप्तकोशी उच्च बाँध बहुउद्देश्यीय आयोजनाको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार पार्ने सहमति भएको थियो ।

२०८० असोज २२ देखि २४ गतेसम्म विराटनगरमा सम्पन्न सप्तकोशी उच्च बाँध बहुउद्देशीय आयोजना तथा सुनकोशी स्टोरेज डाईभर्सन आयोजनाको अध्ययन सम्बन्धमा गठित नेपाल भारत संयुक्त विज्ञ टोलीले ३० महिनाभित्रमा डीपीआर तयार पार्ने सहमति गरेको थियो ।

३० महिनाभित्रमा आयोजनाको भौगर्भिक अध्ययन, वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन र पुनर्वास तथा पुनःस्थापन अध्ययन, बाढी नियन्त्रणबाट हुने लाभजस्ता विषयको महत्वपूर्ण बाँकी अध्ययनलाई प्राथमिकीरण गरी विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार गर्ने सहमति यसअघि नै भएको थियो ।

बैठकमा नेपाल सरकारको तर्फबाट विद्युत् विकास विभागका महानिर्देशक चिरञ्जीवी चटौत र भारत सरकारबाट केन्द्रीय जल आयोगका नदी प्रबन्धक सदस्य तथा अतिरिक्त सचिव पीएम स्कटले संयुक्तरुपमा अध्यक्षता गरेका थिए ।

उक्त बैठकमा संयुक्त जलस्रोत समिति (जेसिडब्ल्यु) को नवौँ बैठकको निर्देशनबमोजिम आयोजनाबाट तयार गरिएको परिमार्जित आकार प्रकारसम्बन्धी अध्ययनको प्रतिवेदन प्रस्तुत भएको थियो ।

प्रतिवेदनमा विस्तृतरुपमा छलफल हुँदा सप्तकोशी आयोजनाको डुबान क्षेत्र, माथिल्लो तटीय क्षेत्रमा प्रस्तावित सञ्चालित गरिएका आयोजना, सामाजिक तथा वातावरणीय र प्राविधिक पक्षहरुलाई समेत मध्यनजर गरी बाँधको उचाई घटाउने सहमति भएको थियो ।

यस्तै, प्रस्तावित रिनेगुलेटिङ ब्यारेजको विकल्पमा उपयुक्त नयाँ स्थानमा रिजेगुलेटिङ ब्यारेजका साथै नेपाली भू–भागमा सिँचाइसम्बन्धी अध्ययन कार्य जलस्रोत तथा सिँचाइ विभागको सहकार्यमा अगाडि बढाउने सहमति भएको थियो ।