काठमाडौं– नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक इन्जिनियर प्रदीप अधिकारीले आगामी केही महिनाभित्र आफ्नो कार्यकाल पूरा गर्दैछन् । पछिल्लो साढे तीन वर्षको अवधिमा पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण हुनुका साथै त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रन वे विस्तार भइरहेको छ । अधिकारीको कार्यकालमा प्राधिकरणले केही दीर्घकालीन महत्वका काम गरेको छ ।

अधिकारीको कार्यकालमा विशेष गरी पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको क्रममा ठूलो भ्रष्टाचार भएको र सो विषयमा महानिर्देशक अधिकारीसमेत जोडिएको भन्दै राजेन्द्र लिङदेन नेतृत्वको संसदीय अध्ययन उपसमितिले प्रतिवेदन नै सार्वजनिक गरेको छ । जसले महानिर्देशक अधिकारीलाई विवादमा तानेको अवस्था छ ।

त्यसैगरी प्राधिकरणलाई छुट्याएर दुईवटा संरचना बनाउनेसम्बन्धी संसदमा विचाराधीन विधेयकमाथि पनि महानिर्देशक अधिकारीले फरक मत राखेका छन् । प्राधिकरण फुटाउन नहुने उनको मत छ । जसका कारणले पनि उनी बेलाबखत विवादमा आइरहन्छन् । हालै त्रिभुवन विमानस्थलको भीआइपी कक्षमा कडाइ गरेका कारणले पनि उनी चर्चामा आएका छन् ।

पोखरा विमानस्थलमा भ्रष्टाचार भएको प्रमाण देखाउन अधिकारीले सांसद राजेन्द्र लिङदेनलाई चुनौती दिएका छन् । साथै उनले भैरहवा विमान स्थलमा एयर रुटको कुनै समस्या नरहेको समेत दाबी गरेका छन् ।

पोखरा विमानस्थलको विवाद लगायत नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग जोडिएका विविध विषयमा खबरहबका लागि नारायण अर्यालले महानिर्देशक अधिकारीसँग गरेको कुराकानीको सारसंक्षेप यहाँ प्रस्तुत गरिएको छ ।

पछिल्लो समयमा त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको भीआईपी कक्ष दुरुपयोग भयो भन्ने विषय तपाईमार्फत नै बाहिर आएको छ, खास यो समस्या कुन स्तरमा छ ?

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा मात्रै नभएर अन्य दुईवटा विमानस्थल र अन्य आन्तरिक विमानस्थलमा पनि यो समस्या छ । नेपाल सरकारले राजपत्रमा तोकिएका व्यक्तिले मात्रै भीआईपी कक्ष प्रयोग गर्न पाउने भन्ने भीआईपी कक्षमा पनि टाँसिएको छ र यो सार्वजनिकरूपमा नै प्रकाशित भएको विषय हो । तर, त्यो बाहेक पनि भीआईपी कक्ष प्रयोग गर्न दिने अभ्यास हामीले गरिरहेका छौँ । हाम्रो सामाजिक संरचनाले भीआईपी कक्षको प्रयोगमा जुन पद्दति प्रयोग हुनुपर्ने हो, त्यो नभएको कुरा म स्वीकार गर्छु ।

काठमाडौं विमानस्थलमा भीआईपीको विषय धेरै पेचिलो र समस्याग्रस्त छ । भीआईपी प्रयोग गर्दा कति प्रोटोकलमा छुट दिइएको हुन्छ । सुरक्षा जाँच, अध्यागमनको प्रक्रियामा उहाँहरूलाई सहुलियत हुन्छ । त्यो सहुलियत राज्यको तोकेको व्यक्तिलाई दिने हो, राज्यको नतोकेका व्यक्तिहरू जो शक्तिको अभ्यास गर्छन्, प्रशासनलाई दबाव दिन्छन् । जुन सुविधा कानुनले दिएको नै छैन, त्यो सुविधा मान्छेले किन प्रयोग गर्न खोज्छ भन्ने प्रश्न छ ।

भीआईपीको प्रयोग गर्दा अन्य क्रियाकलाप वा अन्य गैरकानुनी क्रियाकलापको जिम्मेवारी कसले लिने हो ? त्यसले गर्दा पनि यसमा कडाइ गर्न आवश्यक छ । यही कारणले तोकिएका व्यक्ति जसको विषयमा राजपत्रमा नै प्रकाशित भएको छ, सोही विषयलाई हामीले अवलम्बन गर्ने निर्णय मात्र गरेका हौँ ।

नागरिक उडड्यन प्राधिकरणले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रनवे विस्तार लगायत विभिन्न काम अगाडि बढाएको थियो, ती कामको अवस्था के–कति पूरा भयो र अहिले के भइरहेको छ ?

त्रिभुवन विमानस्थलमा अहिले मुलतः तीनवटा काम भइरहेको छ । एउटा, समानान्तर ट्याक्सी वे निर्माणको काम, अर्को ह्याङ्गर निर्माणको काम र अन्तर्राष्ट्रिय पार्किङ निर्माणको काम । रनवेसँग समानान्तर रूपमा रहने ट्याक्सी वे जसलाई हामीले कनेक्टिङ ट्याक्सी वे भन्छौँ, केही समय अगाडि विमानस्थललाई १० घण्टा बन्द गरेर निर्माणको काम सकिसकेका छौँ । तोकिएको गुणस्तरमा त्यो काम सकिएको छ ।

ह्याङ्गर एप्रोनको काम पनि एकदमै प्रगतिमा गएको छ । अर्को पार्किङ एप्रोन जहाँ १८ वटा न्यारोबडी जहाज राख्न सक्ने क्षमता छ, त्यो पनि अन्तिम चरणमा छ । मोटामोटी आगामी ६ महिनाभित्रमा यी सबै काम सकिन्छ ।

र नेपालको कुनै विमानस्थल छैन, जहाँ अहिले काम नभएको होस् । विराटनगर, भरतपुरमा, नेपालगन्जमा अत्याधुनिक टर्मिनल बन्ने क्रममा रहेको छ । राजबिराजमा रात्रीकालिन उडानको लागि लाइटिङ जडान गरेर सञ्चालनमा आइसकेको छ ।

बन्द हुनै लाइसकेको सुर्खेत विमानस्थलमा अहिले एटीआर जहाज उडान भइरहेको छ भने तुम्लिङटार विमानस्थलमा पनि एटीआर ७२ जहाज सञ्चालन भइरहेको छ ।

देशभरिका झण्डै २० वटा विमानस्थल अहिले सञ्चालनमा नरहेको प्राधिकरणकै तथ्यांकले देखाएको छ । यस्तो अवस्था किन आयो ?

हामीले के बुझ्नपर्छ भने यी २० वटा विमानस्थलका सन्दर्भमा सडक सञ्जालको अवस्थाको पनि विश्लेषण गर्नुपर्छ । जस्तै– यहाँबाट साढे दुई घण्टामा पुगिने पालुङटार विमानस्थल कहिले र किन बन्यो ? जब त्यतिबेला सडक थिएन, त्यहीबेला विमानस्थलले राज्यलाई जोडेको थियो ।

केही विमानस्थलहरू बाटोको सञ्जाल पुगेपछि निर्माण भएको देखिन्छ, ती बाहेक सबै विमानस्थलहरू जुनबेला हामीसँग सडक थिएन, क्षेत्रीय सहरदेखि दुर्गम ठाउँ र राज्य जोड्ने भनेकै विमानस्थल थियो, त्यो हिसाबले बनेका हुन् ।

१५ औँ योजनामा २९ वटा विमानस्थललाई कालोपत्रे गर्ने भनेर लेखिएको छ । हामी योजनाभन्दा अगाडि भयौँ र ४० वटा विमानस्थल कालोपत्रे गर्‍यौँ । अहिलेको २१ औँ शताब्दीमा घाँसे मैदानमा विमान उडाउनु लज्जाको विषय हो ।

तर, पूर्वाधारमा खासै चित्त दुखाउनुपर्ने अवस्था मैले देख्दिनँ । पहाडका विमानस्थलमा ६ सय मिटर पिच भएको छ, खासै ठूलो खर्च भएको छैन तर, त्यसको रणनीतिक महत्व हेर्ने हो भने निकै ठूलो छ । जस्तै – जाजरकोटमा भुइँचालो जाँदा चौरजहारीमा विमानस्थल नभएको भए त्यति छिटो राज्य पुग्न सक्दैनथ्यो ।

तर, नेपाल यस्तो देश भइदियो कि जहाँ हामीले योजना लेख्दा विमानस्थल सुदृढ गर्ने भनेर लेख्यौँ, तर जहाज थप्ने भनेर लेखेनौँ । एयरपोर्टको विस्तार राम्रो भयो तर, सिस्टममा जहाजहरू घटे ।

व्यवसायिक दृष्टिकोणबाट हेर्दा कतिपय विमानस्थल नै उपयुक्त छैनन् कि ?

सबै विमानस्थल नेपाल सरकारको लगानीमा बनेका हुन् । प्राधिकरणलाई कुनै एउटा व्यापारिक संस्था मात्रै भनेर बुझ्ने कुरा गलत हुन्छ । प्राधिकरण राज्यको दायित्व निर्वाह गर्ने निकाय हो । राज्यको मात्रै होइन, अन्तर्राष्ट्रिय दायित्व निर्वाह गर्ने निकायसमेत हो ।

राज्यले त नाफा घाटा मात्रै हेर्दैन । हुम्लाका नागरिकले कालोपत्रेमा उड्न पाउन पर्दैन ? यसमा चित्त दुखाउनुपर्ने कुरा छैन । कुनै सहरमा हुर्केर दुरदराजको जनता नबुझ्ने वा आफूलाई उड्न पाए हुन्छ, हुम्लाको जनतालाई नचाहिने भन्ने सोच राम्रो होइन ।

भोलि यस्तो दिन आउला, नेपाल एयरलाइन्समा यस्तो नेतृत्व आउला र यस्तो संरचना बन्ला कि उसले १० वटा जहाज थपोस् । यो असम्भव छैन । नेपाल एअरलाइन्सका १२ वटासम्म ट्वीनअटर थिए । भोलिका दिनमा यी सबै विमानस्थल सञ्चालनमा आउँछन् ।
चालु आर्थिक वर्षमा नयाँ विमानस्थल विस्तार गर्ने कार्यक्रम पनि छ प्राधिकरणसँग ?

म महानिर्देशक भएको साढे तीन वर्ष भइसकेको छ । मेरो कार्यकालमा कुनै नयाँ विमानस्थाल निर्माणको काम सुरू गरेको छैन । नचलेको विमानस्थलमा लगानी गरेको छैन । प्राधिकरणमा एउटा प्रणाली हुन्छ, तर, कार्यकारी प्रमुखको हिसाबले यो काम गर्न हुन्छ, यो काम गर्न हुन्न भन्ने मत त रहन्छ । तर, चालु आर्थिक वर्षमा नयाँ विमानस्थल निर्माण गर्ने नीति छैन । बजेट पनि छैन ।

नेपाल सरकारले अलिकति बजेट छुट्याएको अवस्था छ । तर, कार्यान्वयनमा जान चाहिँ जटिल छ, किनकि त्यो बजेटले पुग्ने अवस्था पनि छैन र पुगेको खण्डमा पनि विमानस्थल चल्ने अवस्था छैन । कतिपय राजनीतिक दृष्टिकोण पनि हुन्छ, त्यसो हुनाले राजनीतिक कुरालाई पनि हामीले व्यवस्थापन गर्नपर्छ, त्यसो हुँदा पनि जथाभावी लगानी गर्ने काम हामीले गरेका छैनौँ ।

पोखरा विमानस्थल अझै पनि पूर्ण हस्तान्तरण हुन बाँकी छ, कहिले हस्तान्तरण हुन्छ ?

पोखरा विमानस्थल हामी चाँडै हस्तान्तरण गर्ने अवस्थामा छौँ । लगभग काम सबै सम्पन्न भएको अवस्था छ । सामान्यतया काम सकिएको एक वर्षसम्म ‘डिफेक्ट लायबिटिज पिरियड’ भन्ने हुन्छ । कहिँ त्रुटि भएको छ भने कन्ट्रयाक्टरले सच्याउँछ ।

तर, यो विमानस्थल सञ्चालन गरेकै तीन वर्ष हुन लाग्यो, तीन वर्षसम्म पनि कुनै त्रुटि देखिएको छैन । त्यसैले विमानस्थललाई ह्यान्डओभर र टेकओभर गर्ने प्रक्रिया गर्दा कुनै असहज हुने अवस्था देखिँदैन । अब निकट भविष्यमा नै हस्तान्तरण हुन्छ ।

केही काम अझै बाँकी रहेको अवस्थाले अल्झिएको हो वा अरु कारण छ ?

थोरै काम बाँकी छ तर त्यो कामले त्यति फरक पार्दैन । जस्तो– गार्डेनिङ गर्ने, रङरोगन गर्ने काम बाँकी छ । ती काम सकिने अवस्थामा पनि छन् । ढिलो भएको कारण प्राधिकरणले नै विभिन्न निकाय र समाजबाटै पनि विभिन्न टिकाटिप्पणी भए, यसलाई होल्ड गरेर यसलाई सुधार गर्न सकिन्छ कि भन्ने विषयले पनि ढिलाइ भएको हो ।

कन्ट्रयाक्टरको साइडबाट हेर्दा उसले ह्यान्डओभर गरेर हामीले तीन वर्ष सञ्चालन गरिसक्यौँ । तीन वर्षको आम्दानी खाइसक्यौँ । ह्यान्डओभर गर्न ढिला भयो भन्छु मैले ।

पोखरा र भैरहवा विमानस्थल क्षमताअनुसार सञ्चालन हुन सकेनन् भन्ने छ, खासमा किन सकेनन् ? के नसक्ने नै हुन् ?

यसको डिजाइन के हो ? एयरक्राफ्ट क्षमतामा चल्न सके कि सकेनन् भन्ने एउटा कुरा हो, यो पनि विषय उठेको हो । दोस्रो– जति यसको फ्रिक्वेन्सी हो, क्षमताअनुसार जति जहाज आउनुपर्दथ्यो, त्यो नआएको भन्ने पनि प्रश्न हुन सक्छ ।

पहिलो सन्दर्भमा मैले भन्दै आएको छु, पोखराको हकमा डिजाइन भनेको न्यारोबडी एयरक्राफ्ट हो, जहाँ १५५ देखि १६५ यात्रु बोकेर जहाजहरू उडान–अवतरण गर्छन् । त्यो परीक्षण पनि भैसकेको छ । प्राविधिक रूपमा पोखरामा प्रश्न उठाउने कोसिस गरिएको थियो, त्यो पुष्टि भैसकेको छ ।

भैरहवामा त न्यारोबडी र वाइडबडी दुवै जान्छन् । दुवै विमानस्थलमा डिजाइन एयरक्राफ्टअनुसार काम भइरहेको छ ।
जहाँसम्म हामीले सोचेअनुसार अन्तर्राष्ट्रिय उडान भएन भन्ने छ, यो अलि वृहत् प्रश्न हो । प्राधिकरणले मात्रै गर्न सक्छ भन्ने कोणबाट जवाफ दियो भने यो प्रश्नको उत्तर अपुरो हुन्छ ।

पहिला हामीले के बुझ्नुपर्छ भने कुनैपनि विमानस्थलमा त्यसमा आउने यात्रुको सम्बन्ध भनेको त्यो क्षेत्रको मात्रै नभएर देशकै कुल गार्हस्थ्य उत्पादनसँग त्यसको सम्बन्ध रहन्छ । अहिले विश्वव्यापी नै मन्दी रहेको छ । यो विश्वव्यापी सम्बन्धित विषय पनि हो । विश्वव्यापी अप्ठ्यारोमा परेको क्षेत्र हो एभिएसन । पोखरा र भैरहवामा अहिले फ्लाइट नभएको कारण चाहिँ विश्वव्यापी मन्दी नै हो । त्यसमाथि हाम्रो अर्थतन्त्र पनि सोचेजस्तो राम्रो छैन ।

यी विमानस्थल बनाउनुको कारण पनि काठमाडौं विमानस्थलको क्षमता भनेको ९२ लाख मात्रै हो । यो भन्दा बढी काठमाडौंले धान्न सक्दैन । जुनबेलामा काठमाडौं विमानस्थल स्याचुरेट अवस्थामा पुग्छ, जुन बेलामा पूर्ण क्षमतामा पुग्छ, त्योबेलामा के हाम्रो एयर ट्राफिक ग्रोथ रोकेर बस्ने हो त ? त्यो अवस्था नआओस् भन्ने हिसाबले भैरहवा र पोखरा तयार गरेको हो । भैरहवाको क्षमता करिब ३० लाख हो र पोखराको क्षमता करिब १५ लाख हो, जम्मा ३५ लाख क्षमताका विमानस्थल हुन यी ।

कोभिडको कारणले काठमाडौं विमानस्थल स्याचुरेट भएन, यदि कोभिड नभएको भए २०२२ मा यो विमानस्थल स्याचुरेट अवस्थामा पुग्नेथियो । अझै एक वर्ष काठमाडौं विमानस्थलको क्षमता बढ्नेवाला छ । धेरै कारणले गर्दा पोखरा र भैरहवा विमानस्थल चल्न नसकेको हो ।

एउटा विमानस्थलबाट दुईवटा विमानस्थल बन्नु नराम्रो कुरा होइन । तर, यी कसरी चल्छन् भनेर कल्पना गरौँ हामीले । एभिएसन सिस्टम भनेको ट्रीपल ए हो । एयरपोर्ट, एयरक्राफ्ट र एयररुट ।

एयर रुट र एयरपोर्ट हामीसँग छ, तर एयरक्राफ्ट हामीसँग भएन । आज राष्ट्रिय ध्वजावाहकसँग अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न सक्ने चारवटा विमान छन् । हामीसँग १०/१५ वटा मात्रै जहाज भइदिएको भए पनि भैरहवा र पोखरा विमानस्थल चलाउन समस्या हुने थिएन । हाम्रो बिडम्बना के भइदियो भने एयरपोर्ट हाम्रो, जहाज अरुको । विमानको परनिर्भरता अरुमाथि भयो ।

एयरक्राफ्टहरूलाई कन्भिन्स गरेर त्यहाँ लैजान त्यतिबेला सम्भव हुन्छ, जतिबेला त्यहाँ बिजनेस हुन्छ । पोखरा वा भैरहवामा विमानस्थल चलेन भनेर त्यहाँका जनताको गुनासो छ । तर, उहाँहरूका लागि त्यहाँ अरु मान्छे गइदिने होइन नि । त्यसका लागि त्यहाँ बिजनेस हुनपर्‍यो ।

यो विमानस्थल बनाउँदा जनताले तिरेको करबाट तिरियो भन्ने भाष्य निर्माण गरिँदैछ । म सबै नेपाली जनतालाई के भन्छु भने हामीले कर तिरेको पैसाबाट यो गरिरहेका छैनौँ । हामीले सेवा दिएवापत पैसा कमाएर ऋण तिरिरहेका छौँ । देशका लागि, जनताका लागि प्राधिकरणले गरिरहेको छ । आफैँले कमाएर तिर्छु भन्दा पनि आलोचित हुनुपर्ने हो त ? हामीले समाजलाई कहाँ पुर्‍याइरहेका छौँ ?

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली भारतको औपचारिक भ्रमणमा जाँदै हुनुहुन्छ, खास गरेर भैरहवामा भारतले नदिइरहेको एयर रुटको समस्यालाई कसरी अगाडि बढाउनुपर्ला ?

पहिला म के विषयमा स्पष्ट पार्न चाहन्छु भने भैरहवामा रुटको कुनै समस्या नै छैन । भैरहवामा रुटको समस्या भए त्यहाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीका जहाज कसरी आएका छन् त ? हामीले नतिजा हेर्ने हो । नतिजामा उडान र अवतरण भइरहेको छ भने समस्या कसरी भयो ? बरु समस्या हाम्रो बिजनेसमा भयो । हाम्रो अर्थतन्त्रमा भयो । समस्या हामीसँग जहाज नहुनाले भयो ।

सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यूको आसन्न भ्रमणमा एयर रुट, नियर बोर्डर अप्रेसनको विषय उठाउने तयारी छ । पर्यटन मन्त्रालय र परराष्ट्र मन्त्रालयसँग हामी समन्वयमा छौँ, उहाँहरूले पनि के–के विषय उठाउने भनेर सोधिरहनुभएको छ ।

प्रधानमन्त्रीको भ्रमणमा नियर बोर्डर अप्रेसन भैरहवाका लागि र अन्य एयर रुट, जस्तो– महेन्द्रनगरबाट हामी जान सक्छौँ, आउन सक्दैनौँ । अहिले सिमराबाट मात्रै प्रवेश गर्ने हामीसँग रुट छ, महेन्द्रनगरबाट दुईतर्फी रुट भयो भने १५/२० समय घट्ने छ । यी रुटको विषयमा पहिलेदेखि नै अनवरत रुपमा छलफल भइरहेको पनि छ ।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भ्रष्टाचार भएको भनेर राजेन्द्र लिङदेन नेतृत्वको उपसमितिले संसदमै विषय उठान गर्‍यो । अहिले सो विषय कहाँ पुगेको छ ?

सार्वजनिक लेखा समितिको उपसमितिले प्रतिवेदन दियो । त्यहाँ यो भएन, यो भएन भनेर ८/९ वटा विषय लेखियो । त्यो किन भएन भन्ने प्रमाण तपाइँले हेर्नुभयो ? प्रमाण त छैन । विषय उठाइयो तर, त्यो विषयको प्रमाण त दिनुपर्‍यो नि ।

त्यो विषय उठाइसकेपछि प्राधिकरण प्रमुखको हिसाबले मलाई बोलाएर सोधियो ? सार्वजनिक लेखा समितिमा जुन दिन बहस भयो, त्यो दिन मलाई बोलाएर लाइभ गरेको भए के हुन्थ्यो ? मलाई जवाफ दिन लगाएको भए के हुन्थ्यो ? नेपालमा हामीले जुन व्यवस्थाको अभ्यास गरिरहेका छौँ, यो व्यवस्थाले त्यो परिकल्पना गरेको छ त ? सार्वभौमसत्ता सम्पन्न जनताले चुनेका प्रतिनिधिहरूलाई समिति बनाउने अधिकार छ तर, प्रमाणबिना लेख्ने अधिकार जनताले चुनेको मान्छेलाई छ कि छैन ? मेरो प्रश्न यति मात्रै हो ।

जे लेख्नुभएको छ, त्यसको प्रमाण जनतालाई दिनुस् । जसरी यो समितिमा छलफल हुनुभन्दा अगाडि लिक गरेर सबै पत्रकार मित्रलाई बाँडेर हल्ला गर्नुभयो, प्रमाण पनि दिएर हल्ला गर्नुस् न एकपटक । मेरो चुनौती यो हो कि प्रमाण दिनुहोस् । लेखेको प्रमाण दिनुहोस् बस् । मलाई यो भन्दा अरु केही चाहिँदैन ।

मिडियाका मित्रलाई पनि मेरो अनुरोध के छ भने म अन्यायमा परेँ नि त, सोध्नुभयो मलाई ? यो विषयमा तपाइँको धारणा के छ भनेर सोध्नुभएन नि । तपाइँहरू ज–जसले यो प्रतिवेदन लेख्नुभएको थियो, त्यो प्रत्येक बुँदाको प्रमाण माग्नुस् त ।

मैले यो विषयमा धेरै बोलिसकेँ, जस्तो १५ अर्बलाई २२ अर्ब पुर्‍यायो भन्ने आयो । दुईवटा काम गर्नुस, त्यो एयरपोर्टको पूर्वाधारको एससमेन्ट गर्नुस्, भ्यालुएसन गर्नुस् । एउटा सिभिल इन्जिनियर, अर्को कम्युनिकेसन, नेभिगेसन र सर्भिलेन्स इन्जिनियर र इलेक्ट्रो मेकानिकल इन्जिनियर पठाउनुस् । यी तीनजना इन्जिनियर पठाएर यसको भ्यालुएसन गर्नुस् । भ्यालुएसन के गर्नुस् भने २०१४ मा सम्झौता गर्दा त्यसको भ्यालुएसन २२ अर्ब थियो कि थिएन ? आज त्यो कतिको सम्पत्ति भयो त्यो हेर्नुस् । यो सबै कुराको भेरिफाइड भएको छ ।

यसको निर्माण र टेन्डरको विषयमा कुनै दुविधा भएमा विज्ञको सल्लाह लिने प्रचलन छ । हाम्रा लागि यसको एकमात्र र आधिकारिक विज्ञ भनेको त्रिभुवन विश्वविद्यालय अन्तर्गतको पुल्चोक क्याम्पस हो । पुल्चोक क्याम्पसले त्यसको एसेस्मेन्ट गरेर २२ अर्ब भन्दा बढीको थियो, तिमीले २२ अर्बमा गरेका रहेछौ, ठिक छ भनेर अर्थ मन्त्रालयलाईसुझाव दिएको छ ।

सरकारले यसको यसै ऋण सम्झौता गरेको छैन नि त । दुई सरकार बीचको विषय हो यो । प्राधिकरणको स्टिमेटलाई मात्रै उनीहरूले आधार मानेको देखिँदैन । प्राधिकरणको स्टिमेटलाई पनि बीचको थर्ड पार्टी भेरिफिकेसन गरेर उनीहरूले ऋण सम्झौता गरेका छन् । दुई सरकारले स्वीकार गर्ने विषय हो यो ।

वास्तविक मूल्यांकन गर्नुस्, २२ भन्दा घटीको काम भएको छ भने २२ भन्दा घटीको काम भयो भनेर लेख्नुस् । अथवा हामीले कामको स्पेसिफिकेसन बनाएका छौँ, त्योभन्दा ‘डेभिएड’ भएको छ भने गुणस्तरमा सम्झौता भएको छ भनेर त्यो लेख्ने हो नि त ।

मलाई के अचम्म लाग्छ भने मान्छेले एक रुपैयाँ कमाउनका लागि दुई रुपैयाँ खर्च गर्छ ? २२ अर्बको परियोजनामा १५ अर्ब भ्रष्टाचार भयो भन्ने, १५ अर्ब कसले बाँड्यो ? चीन सरकारले बाँड्यो ? बाँकी रह्यो सात अर्ब, विमानस्थल नबनाई कसैले पनि सात अर्ब खानका लागि १५ अर्ब भ्रष्टाचार गर्छ ? यो हावादारी विषय पनि बिक्यो के । जुन सरकार (चीन) ले भ्रष्टाचार गर्‍यो भने झुन्ड्याउँछ, कसले बाँड्यो १५ अर्ब ? कस–कसको खातामा गयो ? यस्तो कुरा पनि पत्याइयो । अनि त्यहाँ ७/८ जना मान्छेको नाम लेखिएको छ, जो त्यहाँको कुनै प्रक्रियामा छैनन् ।

फेरि, मैले के भनिरहेको छैन भने त्यो २२ अर्बमा बनाउने मान्छे गलत हो भनिरहेको छैन । कागज ल्याएर यी मान्छे छन् कि छैनन् भनेर हेर्दा पुष्टि हुन्छ कि हुँदैन ? जे भने पनि हुने हो ? जे लेखे पनि हुने हो ?

माटोको कुरो चाहिँ के हो ?

उहाँहरूले ‘पेरिफेरि रोड’ बनाउँदा माटोको काम गरेको, आयल निगमको ट्यांकी नबनाएको, एसीको बिल चाइनिजले तिर्नुपर्नेमा प्राधिकरणले तिरेको यावत विषय लेख्नुभएको छ । मैले के भन्छु भने प्राधिकरण सञ्चालक समितिले बजेटको व्यवस्था गर्छ, ०७२ सालदेखि ०७९ सालसम्मको प्राधिकरणको बजेट मागेर हेर्दाखेरि प्राधिकरणले खर्च गरेको छ कि छैन भनेर थाहा हुँदैन ?

जुन चाइनिजले तिर्नुपर्ने प्राधिकरणको खाताबाट एक रुपैयाँ चिनियाँ कम्पनीको खातामा गएको देखाइदिनुस् । यो सबै खारेज भयो कि भएन अब ? के प्रतिवेदनको नाम चाहिँ लेनदेनको प्रतिवेदन हो । कुनै एउटा चिजको प्रमाण देखाउनुस् । तपाइँले सोध्नुभयो कुनै विषय नै होइन यो । यो कुरा गर्न लाएकको विषय नै होइन ।

विषयको उठान भइसकेपछि राज्यका निकायले यसलाई टुंग्याउनु त पर्ने होला नि फेरि ?

यो विषय के छ र टुंग्याउन पर्ने ? एक रुपैयाँ गएको देखाउन सक्नुहुन्न भने यो विषय रहन्छ बाँकी ? एक रुपैयाँ प्राधिकरणको खाताबाट निर्माण व्यवसायीको खातामा गएको देखाउन पर्यो । सबै स्वीकार गर्ने ल । मैले स्वीकार गर्छु । देखाउन सक्नुहुन्न भने यो कुनै विषय हुन्छ र ? कुनै प्रतिवेदन हुन्छ र ? यसलाई के गर्नुपर्छ र यसलाई केही पनि गर्नुपर्दैन ।

निकै लामो समयदेखि नेपाली उड्डयनले झेल्दै आएको युरोपियन युनियनको सुरक्षा सूचीको पछिल्लो अवस्था के छ ?

युरोपियन युनियनसँगको छलफल जारी छ । मेरो पदीय जिम्मेवारीअनुसार मैले उहाँहरूसँग वार्ता गरिरहेको छु । विगत एक वर्ष भन्दा बढी समय हाम्रो आकाशमा कुनै दुर्घटना भएको छैन । यहि समयमा विश्वका कतिपय मुलुकमा दुर्घटना भएको छ, भन्नुको अर्थ आईकाओले एक सय नम्बर दिएको मुलुकमा पनि दुर्घटना हुनसक्छ, ४० नम्बर दिएको देशमा पनि हुनसक्छ ।

हामीले पाठ सिकेर दुर्घटना हुन नदिन भविष्यमा के–के गर्ने भन्ने विषयमा छलफल गर्ने हो । उसले जारी गरेका गाइडलाईन परिपालना गराउने काम गर्नुपर्छ । हवाई सुरक्षा भनेको निरन्तर लाग्ने विषय हो, यसमा हामी लागिरहेका छौँ । तर, अर्को मैले भन्न खोजेको के हो भने भोलि अफ्रिकन युनियन, अरब युनियनले एउटा लिस्ट बनाइदियो र लिस्टमा राख्यो भने तपाइँ सहेर बस्नुहुन्छ त ?

आईकाओले महत्वपूर्ण रूपमा स्वीकार गर्ने विषय भनेको देशको सार्वभौमसत्ता हो । देश स्वतन्त्र छ, आईकाओले जारी गरेका निर्देशनहरू मैले मान्दिनँ भन्न पनि पाउँछ भन्नेखालको अभ्यास गर्ने खालको अवधारणा राखेको छ । त्यही आईकाओको सदस्य देश हो नेपाल ।

आईकाओले सेफ्टी ओभरसाइट अन्तर्गत अडिट गरेर विश्व औसत र एसिया प्यासिफिक औसत भन्दा बढी स्कोर दिएको देश हो नेपाल । तर, आज किन कुनै युनियनले हाम्रो देशलाई लिस्टमा राखिरहेको छ ? कसले गरेको अडिटको विश्वास गर्ने अब ? यो विषयमा हामी बोल्नु पर्छ कि पर्दैन ? हवाइ सेवामा सुरक्षाका कुरा गर्ने, हवाई सुरक्षा बढाउने कुराहरूमा हामी सबै लागेका छौँ । तर, कुनै युनियनले तपाईँको देशलाई कालोसूची नाम दिएर त्यो सूचीमा राखेर संसारभरि बदनाम गरेको छ ।
भनेपछि, यो प्राविधिक नभएर अन्य कुनै विषय हो ?

यो कुनै प्राविधिक विषय हुँदै होइन । प्राविधिक विषय हेर्ने भनेको तपाइँ आईकाओको लिस्ट हेर्नुस् न, यो प्राविधिक विषय होइन भन्ने कुरा त नतिजाले देखाउँछ, अंकले देखाउँछ । म प्राविधिक विद्यार्थी हुँ, म त सधैँ प्रमाणमा बोल्ने हो ।

प्राधिकरणमा तपाइँले झण्डै कार्यकाल पूरा गर्न लाग्नुभएको छ । आफ्नो कार्यकालमा प्राधिकरणमा के कति काम गर्न सफल हुनुभयो ? आफ्नो कामको समीक्षा कसरी गर्नुहुन्छ ?

म २०२२ जनवरीमा यो जिम्मेवारीमा आएको हो । त्योबेलाको नागरिक उड्डयन र अहिलेको नागरिक उड्डयन के परिवर्तन भएको छ भनेर मैले डाटा नै दिने हो । एउटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट दुईवटा थप भएर तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भएको छ ।
कालोपत्रे गर्ने काम पनि सरकारको योजनाको लयमा सबै सकिएको छ । भैरहवा, नेपालगञ्ज, धनगढी, चन्द्रगढी, विराटनगर, सिमरा र जनकपुरमा रात्रीकालीन उडान हुन्छ । भरतपुर र सुर्खेतमा भएको छैन ।

काठमाडौंमा ५१ वटा जहाज पार्किङ गरेर राखेको अवस्था थियो, अहिले सबै जहाज तराईमा पठाइदिएँ, जहाँ रात्रीकालीन उडान हुन्छ । मोफसलबाट विहानै जहाज राजधानी आउँछ । विहान ६ बजे मोफसलबाट काठमाडौं आएर रातिको १२ बजे घर फर्किन सकिन्छ । यो परिकल्पना मेरै होला नि । मैले त नतिजा देखाइरहेको छु ।

मेरै कार्यकालमा आईकाओको अडिट भयो । मैले मात्रै गरेको भन्दा पनि नागरिक उड्डयन स्थापना हुँदादेखि नै क्युमिलेटिभ हुँदै हुँदै आएको हो । मेरो केही योगदान रह्यो होला र हामी ग्लोबल औसत र एसिया प्यासिफिक औसत भन्दा माथि आयौँ ।

काठमाडौं विमानस्थलमा कामको हिसाबले त चमत्कार भएको छ । नेपालमा कामै हुँदैन, समयमा काम सकिँदैन भन्ने व्यक्तिहरूको लागि यो एउटा राम्रो जवाफ हो जस्तो लाग्छ । तोकिएको समयमा तोकिएको गुणस्तरमा काम भयो । अब एक वर्षभित्र काठमाडौंको त कायापलट हुन्छ ।

हवाइ सुरक्षाको हिसाबले पनि धेरै दुर्घटना हुने पोखरा–जोमसोम, काठमाडौं–लुक्ला, नेपालगञ्ज–सिमिकोट पहाडी क्षेत्रमा लाइभ वेदर क्यामेरा राखेका छौँ । त्यो सुविधा अहिले हरेक पाइलटले, हरेक एयरलाइन्सले प्रयोग गरिरहेको छ । हवाइ सुरक्षामा ठूलो परिवर्तन भएको छ । फ्रन्टलाइन अफिसरहरू, पाइलट, इन्जिनियर, विमान कम्पनीका सञ्चालकहरू, व्यवस्थापक सबै सचेत हुनुहुन्छ । यो मनोभावना एउटा संस्कृति विकास भएको छ । यो समयमा धेरै काम भएको छ, जुन नतिजामा छ ।