संघीय राजधानी काठमाडौंलाई देशका अन्य भागसँग जोड्ने नारायणगढ-मुग्लिन सडक दुई सातायता निरन्तर अवरुद्ध छ । यो सडकखण्डको तुइन खोलामा दुई दिनअघि झरेको विशाल पहिरो अहिले पन्छाउने काम चलिरहेको छ । रातदिन गरेर लगातार ६ वटा हेभ्भी मेशिनले यो पहिरो पन्छाइरहेका छन् । यसअघि पनि यहाँ पहिरो लगातार झरेकाले दशैँ मनाउन घर हिँडेका हजारौँ सवारी साधनका लाखौँ यात्रुले दु:ख पाएका थिए । तर सडक डिभिजन कार्यालय भरतपुरको टोलीले लगातार खटिएर यो पहिरो हटाइरहेको छ । बिहीबार रातिसम्म हटाउन सकेमा दशैँमा घर जान हिँडेका यात्रु बोकेका सवारी साधन अब गुड्न सक्नेछन् ।पहिरोले लगातार दु:ख दिइरहेकाले यात्रुले हैरानी भोगेका छन् ।

सरकारले वि.सं. २०७३ सालदेखि विश्व बैंकको करिब ३ अर्ब ९० करोड ऋण सहयोगमा ३३ किलोमिटर मुग्लिन–नारायणगढ सडकखण्ड विस्तार सुरु गरेको हो । एसियाली राजमार्गको मापदण्डअनुरूप २०७५ मा यस खण्डको विस्तार गरिएको थियो । तर, सात वर्षसम्म पनि पुल बनिनसक्दा उक्त खण्ड हालसम्म पनि अधूरै छ । विस्तारपछि सडक सहज होला भन्ने आश हुँदा एकपछि अर्को ठाउँमा निरन्तर पहिरो खस्ने क्रम जारी छ । वर्षायाममा मात्रै नभई अकस्मात् खस्ने सुख्खा पहिरोले गर्दा यो खण्ड भएर आवतजावत गर्ने यात्रुहरूले सधैँ कठिनाइ भोग्नु परेको छ । यो खण्डमा यसरी निरन्तर पहिरो किन खसिरहेको छ ? कसरी रोकथाम गर्न सकिन्छ, रोकथामका उपाय के–के हुन सक्छन् ? यो सडकखण्ड सहज र सुरक्षित बनाउन सरकारले कति लगानी गर्न सक्छ ? यीसहितका विषय वरिपरि रहेर भूगर्भविद डा. रञ्जन कुमार दाहालसँग गरिएको कुराकानीको सम्पादित अंश :

नारायणगढ–मुग्लिन खण्ड विस्तारपछि सडक सहज होला भनेको झन् झन् समस्या थपिएको छ, लगातार पहिरो खसिरहँदा यात्रुले सास्ती पाएका छन्, के कारणले पहिरो रोकिएको छैन?

पहिला नारायणगढ–मुग्लिन सडकखण्ड डेढ लेनको मात्रै थियो, त्यसपछि यसलाई फराकिलो पारियो । सन् २००३ मा पनि त्यो खण्डमा भीमकाय पहिरो खसेको थियो । त्यसपछि मसहितको टोलीले जापानिज विश्वविद्यालयसँगको सहकार्यमा सन् २००५ मा त्यहाँको भौगर्भिक अध्ययन गरेका थियौँ । 

त्यस क्रममा हामीले ‘रिफरेन्स गाइड फर रोड कन्सट्रक्सन’ नामक पुस्तक पनि सडक विभागलाई दिएका थियौँ । त्यतिबेला त्यहाँ विस्तार गर्ने योजना थिएन, पहिरो व्यवस्थापनको मात्र योजना थियो ।

 त्यसैले त्यो समयमा हामीले त्यहाँ विभिन्न खालका चट्टान रहेका भनेर रिपोर्ट दियौँ । हामीले सडक विस्तारका क्रममा त्यहाँका चट्टान काट्दा के–के समस्या हुन्छन् भन्ने गरेनौँ, तर अहिलेसम्म त्यही पुरानो रिपोर्टमा काम भइरहेको छ । त्यतिबेला सडकले चर्चेको क्षेत्रबाहिर जान मिल्ने थिएन । 

हामीले त्यहाँको जमिनको संरचना कस्तो प्रकृतिको हो ? अहिले सडक बनाउन काट्न लागेको जमिन आजभन्दा २ सय वर्ष पहिले कस्तो थियो ? ५ सय वर्ष पहिले कस्तो थियो ? समयको अन्तरालमा त्यहाँको भौगोलिक बनावटमा के कस्ता परिवर्तन भए भन्नेतर्फ जान मिलेन, अहिले विश्व बैंकको ऋण सहायतामा उक्त खण्ड विस्तारको अन्तिम चरणमा छ ।

सडक विस्तार गर्दै गर्दा त्यहाँको जमिनको अवस्थाबारे पनि अपडेटेड अध्ययन हुनुपर्छ भन्नेमा बेवास्ता गरियो, त्यसैले यतिबेला समस्या आएको छ । 

यो खण्ड लगायत देशैभरका सडकमा खसिरहने पहिरो रोकथामका लागि सडक विस्तार गर्नुपूर्व के–के कुरामा ध्यान पुर्‍याउनुपर्ने हुन्छ?

अहिले त यो खण्डले देशको पश्चिमी भेगमा जाने यात्रुहरूलाई चाडवाडको बेला निकै समस्या भएको छ । यहाँ जोखिम हुनसक्छ, नयाँ अवधारणा तयार गरौँ भनेर त हामीले वर्षौदेखि आवाज उठाइरहेकै छौं, यही विषयमा हामीले अध्ययन गरेपछि जलस्रोत तथा ऊर्जा मन्त्रालय मातहतको जल तथा भू–उत्पन्न विपद् न्यूनीकरण विभागको सहकार्यमा जापानिजहरूले अर्को अध्ययन गरेको थियो। 

दुवै अध्ययनले मुग्लिनबाट जुगेडीसम्म जाँदा त्यहाँको ६० प्रतिशत भू–भाग पहिलेदेखि नै भीमकाय पहिरोको फेदबाट गएकाले उच्च जोखिम छ भन्ने प्रष्ट उल्लेख गरिएको छ । तर ती कुराहरू सम्झिने हाम्रो बानी छैन । विश्व बैंकका कन्सल्टेन्टले पनि डिजाइन गर्दा ती कुरालाई मनन नै गर्न सकेनन् ।

जोखिमका क्षेत्रमा जहाँ-जहाँ फेद काटेका छौँ, त्यहाँ रोकथामको अवधारणा नै अघि सारिएन । अहिले पनि हाम्रो त्यही माग छ, तर भइदियो के भनेनि, सरकारले कुनै प्रतिष्ठित कम्पनीलाई विस्तारको जिम्मा दियो, त्यसपछि जिम्मा पाएको कम्पनीले विस्तृत रुपमा अध्ययन गरेर मात्रै काम सुरू गर्नुपर्ने थियो, त्यसो भएन । डोनरले यसको डिजाइन गर्दा ध्यानै दिएन, सडकको बेस बनाउने र सडक सक्नेमा मात्रै केन्द्रित भयो, सडक बनाउन कुनै पनि भित्ता काट्दा त्यसको माथिसम्मको भागको क्षमता अनुरूप के-कस्ता कामहरू गर्नुपर्छ भन्ने त विश्लेषण हुनुपर्ने थियो । 

भविष्यमा शतप्रतिशत रोकथाम र कम भन्दा कम जोखिम हुनेगरि डिजाइन गर्नुपर्ने थियो, तर त्यहाँ त डोजरले सुरक्षाअनुसार भन्दापनि आफूलाई चाहिनेगरी वेशको मात्रै डिजाइन र काममा ध्यान दिए, डोनरले नेपालमा पहिलादेखिको चलिआएको चलनले काम गर्दा भइहाल्छ पुरानो रिपोर्टमा चट्टान भनेर लेखिएको छ, भौगर्भिक रिपोर्ट राम्रै छ भनेर काम गरियो । 

तर समस्या के भने ती पुराना भीमकाय पहिरोको फेद काट्दा यो फेरि बग्दै आउँछ भन्ने हामीले भुल्यौँ, पुरानो रिपोर्टमा चट्टान उल्लेख गरे पनि ती चट्टान बलिया कडा किसिमका छैनन् । त्यहाँ चिउरी परेका धुजाधुजा चट्टान छन्, पहिले बगिसकेका क्षेत्र धेरै छन् । त्यसैले अहिले लगभग महिना बिराएर भौतिक तथा मानवीय क्षति भोग्नु परेको छ ।

सडक विस्तार पूर्वभौगर्भिक अध्ययन नगरेका वा गरे पनि त्यसलाई कार्यान्वयन नगरिएमा के–कस्ता चुनौतीको सामना गर्नुपर्ने हुन्छ ?

भित्तामा आउने समस्या हटाउन हाम्रो सडक विभागको आफ्नै चलन छ, जहाँ–जहाँ बढी समस्या हुन्छ त्यहाँ पर्खाल लगाएर काम गर्ने गर्छौँ, डोनरले सीमित पैसामा काम सक्नु भन्छ, हामीलाई भित्ताको लागि प्रयाप्त हुनेगरि पैसा दिँदैन फेरि यसको खर्च पनि ठूलै हुन्छ, यसरी पैसा लगानी नगर्ने भएपछि भुइँ राम्रो भयो तर गर्नैपर्ने भित्ताको काम हामीले गर्न सकेनौँ, जसले गर्दा समय र लगानी निरर्थक बनिरहेको छ । 

तुइन खोलाको केशमा पुलको लागि त्यहाँको भित्ता फराकिलो बनाउन काटियो ।तर त्यो ठाँउ पहिलेदेखिनै जोखिमयुक्त भएकाले भित्ताको काम गर्ने भनेर डिजाइन गरियो तर हेर्दा ठिकै छ के होला र भने र भित्ताको लागि बजेट विनियोजन भएन त्यसको नतिजा अहिले देखियो । 

७-८ वर्ष पहिले यो क्षेत्रमा हामीले काम गर्दा त्यो सडक हुँदै कम्तीमा ६ हजार गाडी दैनिक गुड्थे, अहिले त्यो संख्या १० हजार बढी पुगेको विभिन्न निकायको तथ्याकं छ । यति ठूलो सङ्ख्यामा सवारी आवतजावत गर्ने यो खण्डमा विदेशीले फितलो डिजाइन गरिदिएका छन्, सडक असुरक्षित छ, भित्तामा कहाँ–कहाँबाट पानी निकाल्ने, कहाँ–कहाँ चट्टान पाद्ने त्यो अनुसार काम गर्नुपर्थ्यो, त्यसो भएन । 

भौतिक मात्र होइन ठूलो सङ्ख्यामा मानवीय क्षति पनि ब्यहोर्दै आएको यो खण्डमा झरिराख्ने पहिरो न्यूनीकरणका लागि सरकारले के कति लगानी गर्नुपर्ला ?

सडकको लम्बाइका आधारमा कुरा गर्दा प्रतिमिटर करिब ५०–६० हजार रुपैयाँ लगानी गर्ने हो भने भित्ताको काम गर्न सक्थ्यौँ । यसबारे विस्तारको जिम्मा पाएको संस्थाले सोच्नुपर्‍थ्यो, सडक विभाग त कार्यान्वयन गराउने निकाय मात्रै न हो उसले त यो सडक हामीलाई राम्रो र सुरक्षित बनाउनुपर्नेछ तपाईँहरू हामीलाई डिजाइन गरेर रिपोर्ट दिनुहोस् भनेर कन्सलटेन्टलाई जिम्मा दिएको हुन्छ ।

त्यसमा त डिजाइनरले यहाँ यस्तो किसिमको पहिरो छ, यसमा विचार पुर्‍याउनुपर्छ भन्नुपर्ने किन नभनेको त, नेपाल सरकारले त्यसो गर्न नमाने काम गर्नुहुँदैन थियो नि । यो सडक बनाउन नेपाल सरकारले विश्व बैंकसँग लिएको ऋण सीमित, सीमित स्रोतले काम गर्दा जसोजसो समस्या आउँछ त्यसै गरौँला, त्यतिबेलै सोचौँला भन्यौँ । भित्ताको लागि बजेट नै छुट्याइएन । सडक छेउमा साना–साना टेवा पर्खालमात्रै बनायौँ, त्यसले त माथिदेखिको कमजोर जमिनको भार थेग्न सक्ने कुरा भएन । 

कमजोर चट्टान बग्न थाल्यो । त्यही लापरवाहीको नतिजा हो तुइनखोला पहिरो, गतवर्षको सिमलतालको त्यो दर्दनाक दुर्घटना । यो खण्डमा मुग्लिनबाट जुगेडीसम्म करिब २८ किलोमिटरको १७-१८ जति ठाउँमा उच्च जोखिममा छ, ती ठाउँमा तत्कालका लागि तिहारपछि रोकथामको काम सुरु गरिहालौँ । जसका लागि प्रारम्भिक रुपमा जम्मा २ अर्ब रुपैयाँ बराबर लगानी गरियो भने उक्त खण्डलाई करिब ९० प्रतिशत हाराहारीमा जोखिममुक्त बनाउन सकिन्छ र यो व्यथाबाट हामी बाहिर आउन सक्छौं । 

दिनानुदिन देशका अन्य सडकमा पनि पहिरोको जोखिम छ । अझ अकस्मात् आउने सुख्खा पहिरोले झन् क्षति निम्त्याइरहेको छ । यो खालको क्षति कम गर्न सरकारले के गर्नुपर्ला ?

वर्तमान समयमा भएको जलवायु परिवर्तनले मनसुनी प्रक्रिया बिथोलिएको छ । पहिला विस्तारै एक लयमा पानी पर्‍थ्यो। जमिनले सहन सक्थ्यो तर आजभोलि कतिबेला ठूलो पानी पर्छ र तहसनहस बनाउँछ भन्ने ठेगान छैन । हाम्रा सडक बढी प्रभावित हुने गरेका छन् । 

सरकारले भित्ता काटेर सडक विस्तार गर्दै गर्दा त्यसको क्षमताबारे अवधारणा बनाएर मात्रै काम गर्नुपर्छ । तर सबै ठाउँमा यतिले मात्रै पनि यथेष्ट नहोला । तुइनखोलाको कुरा गर्दा भित्ताको समाधान मात्रै दीर्घकालीन हुन्छ भन्न सकिँदैन। यो १०-१५ वर्षका लागि होला । 

यो खण्डमा सरकारले दीर्घकालीन समाधान खोज्ने हो भने जुगेडीबाट २ किलोमिटरको दूरीमा नयाँ ट्रयाक खोल्ने र त्यहाँबाट जलवीरेसम्म करिब ४ किलोमिटरमा टनेल निर्माण गर्नु उपयुक्त हुन्छ । यसका लागि ३५ अर्बजति लाग्छ । त्यसो गर्नसकेमा यो सडकखण्ड बल्ल सुरक्षित र छिटो बन्न सक्छ । यति नगर्ने हो भने यो खण्डका अरू धेरै खोलामा तुइनखोलाको जस्तो सास्ती दोहोरिरहन्छ ।