नेपालको उत्तरी छिमेकी मुलुक चीन, अहिले पहिलो विश्व शक्ति राष्ट्र बन्ने प्रतिस्पर्धामा छ। उसको लक्ष्य सन् २०२५ भित्र अमेरिकालाई उछिन्ने र आर्थिक एवं रणनीतिक रुपमा अमेरिका भन्दा शक्तिशाली बन्न मै केन्द्रित छ।

चीनले पछिल्लो तीन दशकमा गरेको तीव्र आर्थिक तथा प्राविधिक विकास नेपालजस्तो छिमेकी मुलुकका लागि सुखद पनि हो। तर, विश्वव्यापी रुपमा आफ्नो आर्थिक प्रभुत्व विस्तार गरिरहेको चीनले नेपालमा भने अनौठो साझेदारी नीति अवलम्बन गरेको छ।

नेपालको पछौटेपन र अस्थिर राजनीतिलाई आफ्नो अनुकुलतामा व्याख्या गरिरहेको चीनले विकासको लाभ छिमेकी मुलुकसम्म विस्तार गर्ने भन्दै दर्जनौं ठूला–ठूला आयोजना अलपत्र छाडेर नेपालको सम्बृद्धिको यात्रामा उल्टै अवरोध सिर्जना गरिरहेको छ।

विशेष गरी परिवर्तित राजनीतिक सन्दर्भमा, भारतले २०७२ सालमा आर्थिक नाकाबन्दी लगाउँदा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले उत्तरी छिमेकी चीनको भ्रमण गरेपछि चीन नेपालमा ठूला बहुवर्षीय रणनीतिक आयोजनामा जोडिन खोजेको हो।

जतिबेला ओलीले बेइजिङको यात्रा लगत्तै नेपाललाई ‘ल्याण्ड लक’ बाट ‘ल्याण्ड लिंक’ मुलुक बनाएको घोषणा गरेका थिए। किनकि त्यसबेला चीनसँग अन्तरदेशीय पूर्वाधार निर्माण सम्बन्धी थुप्रै बुँदामा नेपालले हस्ताक्षर गरेको भयो।

बेइजिङले तेलदेखि रेलसम्मको आश्वासन दिएपछि हौसिएका प्रधानमन्त्री ओली, चीन भ्रमण लगत्तै वि.सं. २०७४ साल पुस ४ गते उत्तरी नाका रसुवागढी पुगेका थिए। ओलीले टिमुरेमा आयोजित कार्यक्रममा रसुवागढीपारिको भूगोल देखाउँदै भनेका थिए ‘अब ऊ त्यो कुनाबाट चिनियाँ रेल आउनेछ र यो रेल काठमाडौँ जोडिँदैछ।” त्यसको ४ बर्षपछि गत चैतमा चीनका विदेशमन्त्री नेपाल आएको बखत नेपाल सरकारले पुनः चीनसँग यही रेल मार्ग निर्माण सम्बन्धी सम्भाव्यता अध्ययनको सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेको छ।

नेपालको पछौटेपन र अस्थिर राजनीतिलाई आफ्नो अनुकुलतामा व्याख्या गरिरहेको चीनले विकासको लाभ छिमेकी मुलुकसम्म विस्तार गर्ने भन्दै दर्जनौं ठूला–ठूला आयोजना अलपत्र छाडेर नेपालको सम्बृद्धिको यात्रामा उल्टै अवरोध सिर्जना गरिरहेको छ।

रेल मार्गको मात्र नभई पछिल्लो भ्रमणका क्रममा नेपाल र चीनले संयुक्त प्रयासमा अघि बढाउन खोजिएका विभिन्न आयोजनाको समीक्षा भयो र बर्षौंदेखि अलपत्र योजनाले अब गति पाउने आश्वासन दिएर चिनियाँ विदेशमन्त्री बेइजिङ फर्किए। तर चिनियाँ विदेशमन्त्री कूटनीतिक भ्रमणका क्रममा नेपाल आउँदा यसपटक हस्ताक्षर भएको भनिएको केरुङ–काठमाडौँ रेल मार्ग निमार्णको सम्भाव्यता अध्ययनका निम्ति चीनले यसअघि धेरैपटक नेपाललाई आश्वासन दिइरहेको महत्त्वपूर्ण पूर्वाधारको विषय उसले बीआरआईसँग जोडेर ५ बर्षदेखि चर्चा चलाउँदै आएको छ।

सन् २०१७ को १२ मे मा नेपालले बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेपछि चीनले नेपाललाई थुप्रै ठूला आयोजना र लगानीको आश्वासन दिएको छ।

त्यसको एक बर्षपछि सन् २०१८ को जुनमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले चीन भ्रमणका बेला पुनः पूर्वाधार निमार्ण सम्बन्धी महत्वपूर्ण सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे। फेरि सन् २०१९ को अप्रिलमा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको राजकीय चीन भ्रमणका क्रममा कार्यान्वयन सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो र संयुक्त विज्ञप्तिमा समेटिएका प्रतिबद्धतामा पनि उहि पुरानै सडक र रेलको विषय राखियो।

राष्ट्रपति भण्डारीको भ्रमणको बेला दुई मुलुकबीच सीमापार बहुआयामिक पूर्वाधार सञ्जाललाई बीआरआई परियोजना अन्तर्गत अघि बढाउन सीमापार रेल सञ्जाल निर्माण गर्ने उल्लेख थियो।

त्यसको ६ महिनापछि सन् २०१९ को अक्टोबरमा पुनः चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङ राजकीय नेपाल भ्रमणमा आए। त्यसबेला पनि पूर्वाधार परियोजनालाई चीनले जोडतोडका साथ बीआरआई सम्झौता कार्यान्वयनको पाटोमा लगेर जोड्यो र नेपाललाई भूपरिवेष्टित मुलुकबाट भूजडित मुलुक भएको घोषणा गरेर सी फर्किए। त्यसपछि फेरि चीनका प्रतिबद्धता र चीनीयाँ लगानीका आयोजना प्रस्ताव अलपत्र परे।

चीनका राष्ट्रपतिले नेपाल भ्रमण गरेको दुई वर्षसम्म मृतप्रायः अवस्थामा रहेका चिनियाँ प्रतिवद्धता र आश्वासनलाई पुनः स्मरण गराउन पछिल्लो पटक चीनका विदेशमन्त्री यी विशेष दूतका रुपमा नेपाल आए।

जतिबेला नेपालमा, अमेरिकी सहायता परियोजना एमसीसी सम्झौता अनुमोदन गरेर अघि बढ्ने कि एमसीसी अन्तर्गतको अनुदान फिर्ता गर्ने भन्ने बहस भर्खरै किनारा लागेको थियो। एमसीसी अन्तर्गतको अनुदान फिर्ता गराउने र सडक तथा ट्रान्समिसन लाइन निर्माणको योजना रोक्ने प्रयत्न असफल भएपछि नेपाल आएका वाङले पुनः उही पुरानै रेल र सडक निर्माणको आश्वासनलाई स्मरण गराएर फर्किएका छन्।

जबकी, चीनले अनुदान अथवा बीआरआई अन्र्तगत रसुवागढीमा केरुङको रेल जोडिने र त्यसलाई काठमाडौँसम्म विस्तार गरिदिने आश्वासन दिएको ५ वर्ष भइसकेको छ। वि.सं. २०७५ साल मंसिर २४ गते चीनले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन नै तयार पारिसकिएको छ।

त्यसपछि रेल आयोजनामा उदासिन चिनियाँ अधिकारीलाई वि.सं. २०७८ साल कार्तिकमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले परराष्ट्र मन्त्रालयमार्फत केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनको काम अघि बढाउन आग्रह गर्दै पत्रसमेत पठाएको छ। तर, सबै अलपत्र आयोजना र प्रतिबद्धतालाई निरन्तर कोरोनाको बर्कोभित्र अल्मलाएर राखेको चीनले लामो ताकेतापछि अहिले विस्तृत अध्ययनका लागि अरु ४२ महिना लाग्ने जवाफ दिएको छ।

एमसीसी अन्तर्गतको अनुदान फिर्ता गराउने र सडक तथा ट्रान्समिसन लाइन निर्माणको योजना रोक्ने प्रयत्न असफल भएपछि नेपाल आएका वाङले पुनः उही पुरानै रेल र सडक निर्माणको आश्वासनलाई स्मरण गराएर फर्किएका छन्।

नेपाल र चीनका बीचमा भएका सम्झौता तथा द्विपक्षीय प्रतिवद्धता हेर्दा केरुङ–काठमाडौं, काठमाडौं–पोखरा र पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गको डीपीआर बनाउने समझदारी पत्रमा २०७६ साल मै हस्ताक्षर भएको हो।

चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको नेपाल भ्रमणमा आउँदा भएको समझदारी कार्यान्वयनका सन्दर्भमा २०७६ मंसिरमा काठमाडौँमा नेपाल र चिनियाँ अधिकारीका बीचमा बैठक बसेर जिम्मेवारी बाँडफाँट भएको थियो। सोही बैठकले रेल मार्गको भौगर्भिक अध्ययनसहित विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन चीनले आफ्नै खर्चमा गरिदिने सहमति जुटाएको हो। रेल विभागका महानिर्देशक दीपककुमार भट्टराईका अनुसार दुई वर्षयता चिनियाँ प्राविधिक टोली निरन्तर सम्पर्कमा रहेको तर कोरोनाका कारण काठमाडौं आउन नसकेको बताउँछन्।

आखिर चीनले पटक–पटक रेल र तेलको आश्वासन दिएर किन पुराना प्रतिबद्धता कार्यान्वयन गर्दैनन त ? योजनाविद् डा. जगदिशचन्द्र पोखरेल चीनले जिम्मा लिएका ठूला आयोजना अघि बढ्न नसक्नुमा नेपालको पनि कमजोरी रहेको बताउँछन्।

‘हामी कुन सरकारको पालामा भएको कुन सम्झौता भनेर प्रत्येक आयोजनालाई राजनीतिक चश्माले हेर्न थाल्छौं, त्यसैको परिणाम बीआरआई अन्तर्गतका आयोजना अलमलमा परेका छन् र एमसीसी अन्तर्गतका आयोजनालाई पनि हामीले गिजोल्ने काम ग¥र्यौं,’ पोखरेलको टिप्पणी छ, ‘ठूला आयोजना पूरा हुन समय लाग्छन् तर यसका लागि हामीले हाम्रो आवश्यकता र प्राथमिकता अनुसार ताकेता गरिरहनुपर्छ।

उनी अगाडि थप्छन्, ‘आफैंले लगानी गरेका अथवा कन्ट्याक्टरका रुपमा जिम्मा लिएका आयोजना त उसले समयमै सक्छ तर अनुदान प्रतिबद्धताका आयोजनामा ढिलाइ हुन थालेको छ।,’

डाक्टर पोख्रेलका अनुसार चीनको प्राथमिकता अनुदान हैन ऋण नै हो, यसमा आन्तरिक शर्त र नीतिगत कुरा पनि जोडिएको हुनसक्छ तर पनि जसरी कोदारी राजमार्ग अथवा एउटा दुईटा आयोजना मात्र चीनले जिम्मा लिँदा समयमै काम सकेर हस्तान्तरण गर्छ भन्ने छवि थियो। अहिले त्यस्तो नतिजा देखिएन, धेरै आयोजनामा हात हाल्ने तर काम कुनै समयमा नसक्ने समस्या देखिएको हो।

सुरु भएका आयोजना पनि उस्तै
त्यसो त चीनले सम्झौैता गरेर वेवास्ता गरेका आयोजना मात्र मुर्छित छैनन्, काम सुरु गरिसकेको आयोजनाको प्रगति पनि सन्तोषजनक छैन। वि.सं. २०७६ साल असोज १७ गते झापाको दमकमा चीन सरकारको सहयोगमा दक्षिण एसियाकै उत्कृष्ट औद्योगिक पार्क निर्माण गर्ने सम्झौता भएकोमा उक्त पार्क निर्माणको प्राविधिक बाहेकको काम अझै सुरु भएको छैन।

चिनियाँ पक्षले दुई वर्ष भित्र पूरा गर्नुपर्ने यो आयोजना सुरु भएको झण्डै दुई वर्ष बित्दासमेत एउटा खाल्डोसम्म खनेको छैन। अहिलेसम्म पार्क निर्माणभन्दा पनि आयोजना ओगट्ने मनसाय मात्रै देखिएको छ।

आयोजनाले ठाउँ ठाउँमा पिल्लर गाढेर छोडेको छ जमिनको मुआब्जा विवाद मिलेको छैन। चीनको ल्हासा इकोनोमिक एन्ड टेक्नोलोजी डेभलपमेन्ट जोन जिङपिङ जोइन्ट कन्स्ट्रक्सनले निर्माणको जिम्मा लिएको एक हजार ६ सय हेक्टरमा बन्ने यो पार्क निर्माणका लागि लगानी बोर्डले करिब ६५ अर्ब बजेट स्वीकृत गरेको दुई वर्ष बितेको छ।
यो पार्क निमार्णका क्रममा सरकारले स्थानीयको जग्गाको व्यवस्थापन गर्न सकेको छैन । प्रभावित क्षेत्रका सयौं नागरिकको उठिवास लाग्ने अवस्था छ। विस्तृत अध्ययन र बस्ती पुर्नस्थापनाको योजना विनै प्रधानमन्त्री ओलीले यो पार्क शिलान्यास गरेका थिए।

कोही जनता ‘भोकै पर्दैन, भोकले मर्दैन’ भन्दै पार्क शिलान्यास गरेका ओलीको दल नेकपा एमालेलाई यस क्षेत्रका जनताले यसपटकको स्थानीय तह चुनावमा पराजित गरिदिएका छन्। चिनियाँ पार्क एमाले कै निम्ति प्रत्युत्पादक बनेको छ। चिनियाँ पक्षले दुई वर्ष भित्र पूरा गर्नुपर्ने यो आयोजना सुरु भएको झण्डै दुई वर्ष बित्दासमेत एउटा खाल्डोसम्म खनेको छैन। अहिलेसम्म पार्क निर्माणभन्दा पनि आयोजना ओगट्ने मनसाय मात्रै देखिएको छ।

पूर्वाधारविदका अनुसार, रसुवागढी–काठमाडौं सडक स्तरोन्नतिको काम पनि यस्तै अस्तव्यस्त छ। किमाथांका–लिने सडक निर्माणको प्रतिवद्धता अनुसारको काम सुरु भएको छैन। दिपायलबाट चिनियाँ नाकासम्मको सडक आयोजनाको डीपीआर नै बनेको छैन। सुरुङ सहितको टोखा–विदुर सडकको सम्भाव्यता अध्ययन नै भएको छैन।

चीनले अनुदान सहयोग खर्च गर्नेगरी जिम्मा लिएको स्याफ्रुबेसी–रसुवागढी सडक विस्तारको काम अस्तव्यस्त छ।
चीन सरकारले पठाएको ठेकेदार कम्पनी २०७६ चैतमा कोरोनाको कारण काम छाडेर फर्किएपछि ३ वर्षभित्र सकाउने गरी सुरु गरिएको काम लथालि¨ बनेको हो। वि.सं. २०७६ मंसिरमा चीन सरकारले यो सडक जिम्मा लिएको थियो। १६ किलोमिटर लामो सडक दुई लेनको बनेमा यो सडकले रसुवागढी नाकासम्मको आवात–जावत सहज बन्छ।

यस्तै गल्छी–रसुवागढी–केरुङ ४०० केभी ट्रान्समिसन लाइन निर्माणका विषयमा पनि, एमसीसी अन्तर्गतको ट्रान्समिसन लाइन आमने–सामने परेको बहाना देखाइरहेको छ।

सन् २०१६ मा केपी ओली चीन भ्रमणमा जाँदा भएको समझदारी अनुसार, परियोजनाको संयुक्त प्राविधिक स्तरमा विस्तृत अध्ययन गर्ने विषयमा प्राधिकरण र स्टेट ग्रिड कर्पोरेसन अफ चाइनाबीच सहमति समेत भइसकेको छ। तर, दुई वर्षअघि नै सहमति गरेर फर्किएका चिनियाँ अधिकारी त्यसपछि फर्किएका छैनन्। विद्युत प्राधिकरणले गरेको सहमतिमा, नुवाकोटको रातमाटेबाट चीनको रसुवागढीसम्म प्रशारण लाइन बन्ने उल्लेख छ। तर, नुवाकोटको रातमाटेबाट धुन्चेसम्म र धुन्चेबाट रसुवागढीसम्म प्रशारण लाइन बनाउन प्रक्रिया अघि नबढ्दै रातमाटेमा एमसीसी अन्तर्गतको विद्युत सवस्टेशन बन्ने निश्चित भएपछि यसमा पनि चीनले अड्को थापेको छ।

अहिले चीनले सम्भाव्यता अध्ययन नै नगरी प्रशारण लाइन निर्माणका लागि लगानी मोडालिटी कस्तो हुन्छ भन्ने प्रश्न गरिरहेको लगानी बोर्डका अधिकारी बताउँछन्। अर्थात्, चीनले एमसीसी परियोजनासँगैको प्रशारण लाइनमा समानान्तर प्रशारण लाइन अनुदानमा निर्माण गर्न नसक्ने संकेत गरेको छ। चीनले उच्च क्षमताको अन्तरदेशीय प्रशारण लाइन पूर्ण अनुदानमा बनाउन नसकिने बताएपछि अध्ययन प्रक्रिया नै उल्झनमा परेको छ।

यस्तै ऊर्जा क्षेत्रमा, ७६२ मेगावाटको तमोर हाइड्रो परियोजना, ४२६ मेगावाटको फुकोट कर्णाली हाइड्रो परियोजना निर्माणका विषयमा पनि चिनियाँ पक्षले चासो देखाएको छैन।

चीन सरकारले नै तोकेर पठाउने चिनियाँ ठेकदारको आनाकानीका कारण यो काम पनि अलपत्र छ। यो खण्ड ८ लेनमा विस्तार गर्न चीन सरकारले नै ठेकेदार छनोट गरेर पठाउने अनुदान सम्झौतामा उल्लेख छ।

चीनका लागि पूर्वनेपाली राजदूत टंक कार्की, नेपाल सरकारको कमजोर पूर्वतयारी र कूटनीतिक पहलको अभावका कारण चिनियाँ प्रतिवद्धता अनुसारको काम अघि नबढेको स्वीकार्छन्। चीनले अघि बढाउने प्रतिवद्धता जनाएको धेरै परियोजना दुई वर्षयता कोरोना महामारीका कारण पनि पछि धकेलिएको हुनसक्छ, कार्कीको विश्लेषण छ।

त्यसो त चीनले काठमाडौं–केरुङ अन्तरदेशीय रेलमार्ग जस्तै काठमाडौंको चक्रपथ विस्तार आयोजनालाई समेत अलपत्र छाडेको छ। कलंकीदेखि चाबहिल गोपीकृष्ण सडक खण्डको कुल ११ दशमलव ६ किलोमिटर सडक विस्तारको लागि सडक सीमाको दाँयाबाँया ३१–३१ मिटर जग्गा अधिग्रहण गर्न तथा रुख र घर टहरा हटाउन चिनियाँ ठेकेदारले गरेको प्रस्ताव अनुसार २२ सय भन्दा बढी रुख कटान गरेको दुई बर्ष बितेको छ।

तर, चक्रपथ विस्तार आयोजनाले ६ हजार ९ सय ४४ स्क्वायर मिटर जग्गा अधिग्रहण र जग्गाको मुआब्जासमेत करीब २ अर्ब भुक्तानीको प्रक्रिया अघि बढाएको तर चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीले सडकको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन डीपीआर नै उपलव्ध नगराएको जनाएको छ।

चीन सरकारले नै तोकेर पठाउने चिनियाँ ठेकदारको आनाकानीका कारण यो काम पनि अलपत्र छ। यो खण्ड ८ लेनमा विस्तार गर्न चीन सरकारले नै ठेकेदार छनोट गरेर पठाउने अनुदान सम्झौतामा उल्लेख छ।

चीनले कोटेश्वरदेखि कलंकीसम्मको ८ लेनको १० किलोमिटर ४ सय मिटर सडक दुई वर्षभित्र विस्तार गरेर हस्तान्तरण गर्ने सम्झौता गरेकोमा चिनियाँ निर्माण कम्पनी सांघाई कन्स्ट्रक्सनले ५ वर्ष लगाएर उक्त सडकखण्ड २०७५ साल माघ १५ मा बल्ल नेपाललाई हस्तान्तरण गरेको थियो। त्यसपछि अघि बढ्ने भनिएको दोस्रो खण्डमा चीनले हात हालेको छैन।

यस्तै चिनियाँ लगानीमा सुरु भएको पेट्रोलियम अन्वेषण परियोजना पनि अलपत्र परेको छ। योजना तथा अर्थविद् डाक्टरकृष्ण राज पन्त, बेल्ट रोड इनिसियटिभ (बीआरआई) अन्तर्गत अघि बढ्नुपर्ने परियोजना र नेपालसँग सम्झौता भएका पूर्वाधार निमार्णको कामलाई एउटै बास्केटमा हाल्दा समस्या देखिएको बताउँछन्।

अहिले भारत र चीनबीच एउटैै प्रसारण लाइनमार्फत् विद्युत् व्यापार हुने अवस्था देखिएन, त्यसैले चीनले प्रशारण लाइनको मोडालिटीबारे प्रश्न गरेको हुनसक्छ, ऊर्जाविद् मुकेश काफ्लेको अनुमान छ।

‘एमसीसी सम्झौता नै कोमामा हो की एमसीसी इतरका योजना कोमामा हुन्, छुट्याएर हेर्नुपर्छ,’ डाक्टर पन्तको टिप्पणी छ। पूर्वाधारविदका अनुसार, कोशी–गण्डकी–कर्णाली करिडोर, मदन भण्डारी प्राविधिक शिक्षालय, तमोर जलविद्युत आयोजना, किमाथांका–हिले सडक, फुकोट जलविद्युत परियोजना, दिपायल–चीन सडकजस्ता परियोजनामा द्विपक्षीय सहमति भएका हुन् तर निर्माण अघि बढाउने विषय चीनको प्राथमिकतामा परेको छैन। २०७४ साल फागुन मै निर्माण सुरु गरिएको रसुवागढीको सुख्खा बन्दरगाह दुई वर्षभित्रै नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरिने उल्लेख थियो। तर, १८० करोड लागत अनुमान गरिएको यो बन्दरगाह निर्माणको काम समयमै नसक्दा लागत बढेर दुई सय करोड नाघिसकेको छ। योजनाविदहरु, प्रतिवद्धता जनाउने तर लगानी गर्ने तहमा पुगेपछि ऋण, व्याजदर अथवा प्रतिफलको विषय उठाएर योजना होल्ड मात्रै गर्ने चिनियाँ प्रवृति निरन्तर हाबी भइरहेको बताउँछन्।

नेपाल र भारतका बीचमा भएको पछिल्लो ऊर्जा व्यापार सम्झौता अनुसार भारतले तेस्रो मुलुकको लगानीका आयोजनाको विद्युत् खरिद नगर्ने भएपछि रेल मार्ग र विद्युत प्रशारणलाइनलाई एकसाथ अघि बढाउन खोजिरहेको चीन हच्किएको ऊर्जाविदहरु बताउँछन्।

रेलसँगै प्रशारण लाइन बनेपछि नेपाल–चीनबीच विद्युत व्यापार सुरु हुने र सोही प्रशारण लाइनमार्फत् चीनले नेपालसहित अन्य दक्षिण एसियाली देशसँग बिजुली किन्न/बेच्न सक्ने सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो।
अहिले भारत र चीनबीच एउटैै प्रसारण लाइनमार्फत् विद्युत् व्यापार हुने अवस्था देखिएन, त्यसैले चीनले प्रशारण लाइनको मोडालिटीबारे प्रश्न गरेको हुनसक्छ, ऊर्जाविद् मुकेश काफ्लेको अनुमान छ।

‘हाम ह्विलिङ चार्ज उठाएर भारत र चीनको ऊर्जा बजारलाई जोड्न उक्त प्रशारण लाइन दीर्घकालीन महत्त्वको बन्न सक्थ्यो,’ काफ्लेले भने। चीनसँग प्रशारणलाइन बनाउने परियोजना सम्झौतामा चीनतर्फ ५ सय केभीको लाइन हुने र नेपालतर्फ ४ सय केभीको बनाउने उल्लेख छ। तर अहिले चीनले कन्भर्टर स्टेसन तथा चीनतर्फको परियोजना प्रगतिबारे केही जानकारी गराएको छैन।

नेपालमा केपी शर्मा ओलीको नेतृत्वमा शक्तिशाली कम्युनिष्ट सरकार गठन भएपछि हौसिएर चीनले दैलेखमा पेट्रोलियम पदार्थ अन्वेषणको परियोजनामा पनि हात हालेको थियो। तर, कम्युनिष्ट नेतृत्वको सरकार विघटन भएपछि बेइजिङ गएको चिनियाँ प्राविधिक टोली आजसम्म फर्किएको छैन।

चीनले प्रतिवद्धता जनाएअनुसार टोखा–छहरे–गुर्जुभञ्ज्याङ करीब ५ किलोमिटर र बेत्रावती–रसुवागढी (घट्टेखोला) करीब २४ किलोमिटर सुरुङमार्गको डीपीआर नै बनाएको छैन। यसलाई चीनले राष्ट्रपति सी चिनपिङ नेपाल भ्रमणमा आउँदा मेघा प्रोजेक्ट भन्दै घोषणा गरेको थियो।

नेपालमा केपी शर्मा ओलीको नेतृत्वमा शक्तिशाली कम्युनिष्ट सरकार गठन भएपछि हौसिएर चीनले दैलेखमा पेट्रोलियम पदार्थ अन्वेषणको परियोजनामा पनि हात हालेको थियो। तर, कम्युनिष्ट नेतृत्वको सरकार विघटन भएपछि बेइजिङ गएको चिनियाँ प्राविधिक टोली आजसम्म फर्किएको छैन।

वि.सं. २०७६ कात्तिकबाट सुरु भएको अन्वेषणको निर्धारित कार्यतालिका अनुसार, चिनियाँले यही अप्रिलभित्र प्राविधिक अन्वेषणको काम सक्ने वचन दिएका थिए। तर, चिनियाँ प्राविधिक तथा विज्ञ टोली अहिले पनि कोरोना महामारीको कारण भन्दै तर्किरहेका छन्।

स्मरणीय के छ भने, विकास निर्माण तथा अनुदान सहायताको प्रश्नमा कोरोना महामारीलाई देखाएर पन्छिरहेका चीनका वरिष्ठ अधिकारी यही बीचमा पटक–पटक नेपाल आएका छन् र एमसीसी सम्झौता अनुमोदन नगर्न विभिन्न माध्यमबाट निरन्तर दबाब दिइरहेका छन्।

नेपाली कांग्रेसका केन्द्रीय सदस्य मोहन बस्नेत, चिनियाँ लगानी र पूर्वाधारको विषयमा तातोपानी-कोदारी-बाह्रबीसे सडकखण्डको चित्र नै पर्याप्त रहेको बताउँछन्।

दुई देश बीचको त्यत्रो इतिहास बोकेको अरनिको राजमार्गको सीमा क्षेत्रको दूरावस्थाका कारण दुई मुलुक बीचको आर्थिक गतिविधि नै ठप्प छ। तर, चीनले सीमाबाट २५ किलोमिटर क्षेत्रको मितेरी सडकखण्डसमेत समयमै मर्मत गर्दैन, धुलिखेलबाट कोदारीसम्मको सडक स्तरोन्नति गर्ने प्रतिवद्धता पनि जनाएको हो तर आयोजना होल्ड गर्ने बाहेकको प्रगति देखिँदैन।

चिनियाँ अधिकारीले, यही कोरोना महामारीकै बीचमा पनि विशेष विमानमा प्राविधिक, कामदार तथा उपकरण ल्याएर ऋण लगानीमा निर्माण भइरहेको पोखरा विमानस्थलको काम भने निरन्तर गरेका थिए।

वि.सं.२०७२ सालको विनाशकारी भूकम्पपछि बन्द भएको तातोपानी नाका सञ्चालनमा बहानाबाजी गरिरहेको चीनले तातोपानी नाकाभन्दा पनि रसुवागढी नाकालाई प्राथमिकतामा राखेको बताउँदै आएको छ। तर, झण्डै ती वर्ष यता दुवै नाका अघोषित सिण्डिकेटको सिकार भएका छन्।

स्मरणीय के छ भने चिनियाँ अधिकारीले, यही कोरोना महामारीकै बीचमा पनि विशेष विमानमा प्राविधिक, कामदार तथा उपकरण ल्याएर ऋण लगानीमा निर्माण भइरहेको पोखरा विमानस्थलको काम भने निरन्तर गरेका थिए।

नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरे लगत्तैबाट लगानी सम्झौता अनुसार ऋण तथा ब्याज भुक्तानीका लागि दबाब दिन मिल्ने पोखरा विमानस्थल निर्माणको काम पूरा नभए पनि चीनले नेपाल सरकारलाई हस्तान्तरण गरिसकेको छ। यो विमानस्थलको काम कोरोना महामारीको बेलामा समेत रोकिएको थिएन।