पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई नेपालले विश्वव्यापी पर्यटकीय गन्तव्यका रुपमा विकास गर्ने सपना बोकेको थियो। उत्तरी छिमेकी चीनको ऋण सहयोगमा यो विमानस्थलको निर्माण कार्य सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आएको छ। चीनले उक्त परियोजनालाई नेपालसँगको सहकार्यको हस्ताक्षर भनेको छ। तर नेपालको निम्ति यो थाम्न नसकिने ऋणको भारी तथा महंगो विमानस्थल सावित भइरहेको छ।

यो विमानस्थल सञ्चालनमा आएको झण्डै १० महिनामा पनि चीनबाहेक अन्य मित्रराष्ट्रको विमानको परिचालन यस विमानस्थलबाट हुनसकिरहेको छैन। बाह्य रुपमा त चिनियाँ सम्झौता सुन्नमा राम्रो एवं आकर्षक नै लाग्दछ। तर भित्री कुरा र सम्झौताका कागजातले चीनका पूर्वाधार निर्माणका कुनै पनि योजनाको लागत मोडेलको कमजोरीलाई प्रकट गर्दछ।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण सम्बन्धी कार्यमा संलग्न रही अनुभव बटुलेका इन्जिनियर, प्राविधिक, सल्लाहकार र सहयोगीको विचारलाई समेत समेटेर न्युयोर्क टाइम्सका लागि रेबेका कोनबे, दाइसका बाका बायसी र क्लुयेर फुलेको अनुसन्धानले पोखरा अन्तरर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सत्य तथ्यलाई उजागर गरेको छ।

यस वर्षको प्रारम्भमा (जनवरीमा) पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको उद्घाटन निकै तामझामका साथ भएको थियो। त्यसपछिका ६ महिनामा यो विमानस्थलबाट खासै उडान भएन। चिनियाँ ऋणको ब्याज भने अनवरत रुपमा बढ्दै गएको छ। गएको जुनमा चीनको सिचुवान एयरलाइन्सको उडान पोखरा विमानस्थलमा अवतरण भएको थियो। त्यस उडानमअर्फत चिनियाँ अधिकारीहरु आएका थिए।

अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुहरुको पहिलो समूह पनि चीनको पक्षमा भर परेको थियो। उक्त ड्रयागन महोत्सवले एक वास्तविकलाई ढाक्ने काम गरेको थियो। त्यो भनेको महंंगो एयरपोर्ट, ठुलो मात्रामा चिनियाँ कम्पनीद्वारा निर्माण गरिएको र पेइचिङद्वारा वित्तपोषित चीनको लागि कुटनीतिक विजय र यसको राज्य स्वामित्व भएका फर्महरुको लागि अपमानजनक थियो। नेपालका लागि यो पहिले नै आर्थिक अल्बट्रोस थियो। जसले आगामी वर्षमा चिनियाँ ऋणदाताको ऋणमा नेपाललाई डुवाउने निश्चित थियो।

नेपालले सन् १९७० को दशक अन्त्यदेखि नै पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्न खोजेको थियो। जसले गर्दा यस सहरलाई विश्वको पर्यटकीय गन्तव्य बनाउन सकियोस। तर यो परियोजना राजनीतिक उथलपुथल नोकरशाही र पैसाको समस्यामा फसेको थियो। चिनियाँ ऋण हात आएपछि बल्ल यो सञ्चालनमा आएको छ। मानौं, नेपाली राजनीतिज्ञहरु चिनियाँ ऋणकै प्रतिक्षामा बसेका थिए।

यो विमानस्थल अमेरिकी अधिपत्यको विकल्पको रुपमा आफ्नो प्रभावको क्षेत्र स्थापना गर्न चीनको महत्वाकांक्षाको हिस्सा थियो। चीनलाई केही विकासोन्मुख राष्ट्रहरुले नेपालको राजनीतिक आकर्षणको प्रस्ताव गरेपछि साथै दक्षिणमा यसको छिमेकी भारतसँग घनिष्ठ सम्बन्ध भएकोले चीनले क्षेत्रीय प्रभुत्वको लागि उदीयमान प्रतिद्वन्द्वी भारतलाई चुनौती दिन सहज हुनसक्ने भन्ने ठानेर पनि नेपालमा आफ्नो आकर्षण बढाएको हुनसक्दछ।

एयरपोर्टको निर्माणपछि, पेइचिङले यो बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभको हिस्सा भएको घोषणा गर्न थाल्यो। राष्ट्रपति सी चिनफिङको हस्ताक्षर पूर्वाधार अभियान जसले विश्वभर अनुमानित एक ट्रिलियन डलर ऋण र अनुदान दिएको छ। नेपालले चुपचाप अस्वीकार गरेको यो नामले, विमानस्थललाई विवादमा ल्याएको छ।

नेपालले भने पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण चिनियाँ ऋणबाट (चीनको एक्जिम बैंक) भएको तर बिआरआईको ऋण अन्तर्गत नभएको दाबी गर्दै आएको छ। बिआरआईको १० औं वार्षिकोत्सवका लागि नेपाललगायत दर्जनौ देशहरु यस साता पेइचिङ भेला हुँदा चीनका विदेशी विकास परियोजना, महंगो र कम गुणस्तरको निर्माणको लागि आलोचनाको सामना गरिरहेका हुन। जसले ऋणी राष्ट्रलाई ऋणमा डुबाएको छ। पोखरा एयरपोर्टले चीनको पूर्वाधार कुनै पनि लागतमा विकास मोडेल आयात गर्ने देशका लागि समस्या उजागर गर्दछ, जसले चिनियाँ कम्पनीका लागि प्रायः विकासशील देशको पैसा खर्च गर्दछ।

नेपालमा चाईना सीएएमसी इन्जिनियरिंग एक सरकारी स्वामित्वको समूह, सिनोमात्रको निर्माण शाखा, चीनबाट निर्माण सामग्री र मेशिनरी आयात गर्दछ। चिनियाँ डिजाइनमा बनेको विमानस्थल सुरक्षा र चीनमै निर्मित औद्योगिक प्रविधिले परिपूर्ण छ।

नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत चेन सोङले यसले चिनियाँ इन्जिनियरिङ्गको गुणस्तरलाई मूर्त रुप दिएको दाबी गर्नु उसको मानसिकतालाई दर्शाउँदछ। तर न्युयोर्क टाइम्सले गरेको अनुसन्धान वा विमानस्थल निर्माणमा संलग्न आधा दर्जन व्यक्ति सँगको अन्तरवार्ता र हजारौं पृष्ठका कागजातको जाँचमा आधारित छ। चाईना सिएएमसी इन्जिनियरिंगले नाफा बढाउन र आफ्नो हित जोगाउन बारम्बार व्यापारिक सर्तहरु तोकेको पाइएको छ। यसले नेपालीलाई पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ऋण तिर्न भारी बोकाएको देखिन्छ, जबकी यात्रीहरु आउने सम्भावना देखिँदैन।

हिमालयको फेदमा अवस्थित पोखरा नेपालको प्राकृतिक सौन्दर्यमा आकर्षित हुने पर्यटनका लागि रमणीय स्थल हो। विश्वका १० अग्ला हिमालमध्ये तीनवटा यहाँबाट सफा मौसममा सजिलै हेर्न सकिन्छ, जसले अन्नपूर्ण हिमालमा पदयात्रीहरुका लागि हब बनाउँछ।

सन् २०२१ मा चीनले आधिकारिक रुपमा विमानस्थलको लागि ऋण दिन सहमत हुनु भन्दा एक वर्ष अघि नै नेपालका अर्थमन्त्रीले सिएएमसीको प्रस्तावलाई समर्थन गर्न एक सम्झौता पत्रमा हस्ताक्षर गरेका थिए। कुनै पनि बोलपत्र प्रकृया सुरु हुनु अघि नै यस्तो सम्झौता पत्रमा हस्ताक्षर हुनु आवश्यक थियो।

चिनियाँ ऋण सम्झौताले चिनियाँ कम्पनीलाई मात्र काममा बोलपत्र गर्न अनुमित दिएको थियो। सिएएमसीको ३०५ मिलियन डलरको जित्दा नेपालले विमानस्थलको लागत अनुमान गरेको भन्दा झनै दोब्बरले मूल्यका कारण अपमानजनक र बोलपत्र प्रकृयामा धाँधली भएकोमा केही नेपाली राजनीतिज्ञलाई रिस उठेको थियो। त्यसपछि सिएएमसीले मूल्य लगभग ३० प्रतिशत घटायो।

चीन र नेपालले सन् २०१६ मा २० वर्षे सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे जस अन्तर्गत पैसाको एक चौथाई ब्याजरहित ऋण हुनेछ। बाँकी रकम नेपालले पेइचिङको वैदेशिक विकास कार्यमा आर्थिक सहयोग गर्ने सरकारी स्वामित्वको बैंक अफ चाइनाबाट दुई प्रतिशत ब्याज दरमा लिनेछ। नेपालले सन् २०२६ मा ऋण तिर्न थाल्ने सहमति गरेको थियो। ऋण सम्झौता भएको एक वर्षपछि निर्माण सुरु भएको हो।

सन् २०१८ मा चिनियाँ ठेकेदारको निरीक्षण गर्न नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई मद्दत गर्न ल्याइएको पहिलो इन्जिनिर र बाहिरी सल्लाहकार मध्येका एक दिप गौतम थिए। उनले साउदी अरेबिया र कतारमा विगतको दशकमा धेरै जसो विदेशमा काम गरेका थिए। जहाँ उनले २०२२ को विश्वकपका लागि फुटबल स्टेडियमहरु निर्माण गर्न इन्जिनियरको रुपमा काम गरेका थिए। आफनो देशको ठुलो परियोजनामा काम गर्न सौभाग्यको विषय हुने ठान्दै उनले खुशी पूर्वक आफनो सहमति जनाए। तर काम सुरु गरेपछि उनले तुरुन्तै रातो झण्डा देखे।

नेपालको उड्डयन एजेन्सीले यस परिमाणको परियोजनाका लािग महत्वपूर्ण परामर्शदाताका रुपमा स्वदेशी र अन्तर्राष्ट्रिय विज्ञहरुको टोली राख्नुपर्ने थियो तर मुख्य भूमिकाहरु खाली थिए। भरिएका पदहरुमा स्नातकमा पढेका युवा भर्ना भएका थिए। जसमा लगभग कुनै अनुभव थिएन भन्ने गौतमको दाबी छ।

प्रारम्भिक निर्माण बजेटले नेपाललाई सिएएमसीले अन्तर्राष्ट्रिय निर्माण मापदण्डको पालना गरिरहेको छ भनी सुनिश्चित गर्न परामर्शता नियुक्त ठूलो रकम छुट्याएको कागजमा उल्लेख थियो। परियोजना अघि बढदै जाँदा, चिनियाँ कम्पनी नेपालले त्यो रकम अन्यत्र प्रयोग गरी १० हजार डलरमा घटायो। सिएएमसीले कुनै पनि परामर्शदाता आउनु अघि नै काम सुरु गरेको र उसले गरेको काम अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसार नभएको गौतमको दाबी छ।

सिएएमसीले ८२ हजार फिट रनवेको लागि मोटो फिलिंग कार्य पुरा ग¥यो। तर यसमा माटोको घनत्व परीक्षण गरेको कुनै कागजात थिएन। न त रनबेको जग कसरी निर्माण भयो ? भन्ने बारे नै नेपालीलाई थाहा थिएन। उचित माटोको घनत्व बिना, भविष्यमा धावनमार्ग बाढी वा फाटो र खाल्डाले भरिएको हुनसक्ने गौतमको ठहर छ।

सिएएमसीले अन्तर्राष्ट्रिय निर्माण मानक अभ्यासलाई बिर्सेर पोखराका ऐतिहासिक वर्षको तथ्याङ्क र साइट नजिकैको ढलानलाई ध्यानमा नलिइ विमानस्थलको डिजाइन गरेको थियो। यस्ता कुरामा ध्यान नदिइएकाले भारी वर्षाको समयमा विमानस्थलमा बाढीको जोखिममा रहेको गौतमको दाबी छ।

चिनियाँ निर्माण सामग्रीको गुणस्तर सुनिश्चित गर्ने कागजीकार्य वा कम्पोनेन्ट उपलब्ध गराउने चिनियाँ बिक्रेताहरुको जानकारी पनि नभएको जबकी नेपालसँग सिएएमसीको ठेक्कमा भएको शर्तहरुमा यस्तो हुनु अनिवार्य थियो। गौतमले थप जानकारी वा कागजातका लागि सिएएमसीलाई दबाब दिन खोज्दा उल्टै उसले उड्डयन एजेन्सीका अधिकारीसँग सम्पर्क गरी नोभेम्बर २०१८ मा नेपालका परामर्शदाताबाट अनावश्यक परिमार्जनको कारणले परियोजना निर्माणमा ढिलाई हुने चेतावनी सहितपत्र पठाएको थियो। त्यही महिना गौतमले जागिरबाट राजीनामा दिए।

गौतमले चिनियाँ ठेकेदारले आफनो नाफा बढाउन मनोपोली गरेको र यसमाथि कुनै पनि रेखदेख नभएको भन्दै ठेकेदारले परियोजनाको लागत बढाउनसमेत सक्षम भएको बताएका छन्। बजारदरलाई आफ्नो अनुमान अनुसार दोब्बर बनाउन र गुणस्तरमा सम्झौता गरिएको आरोप उनको छ। जबकी उड्डयन प्राधिकरणका इन्जिनियर कृष्ण पौडेलले भने एजेन्सीले सिएएमसीसँग सन्तोषजनक काम सम्बन्ध कायम गरेको, यसको कर्मचारी र बाहिरका सल्लाहकारले पनि निरीक्षण गरेको दाबी गरेका छन्। तर सिएएमसीले कहिल्यै आफ्नो अडानबाट नहटेकोमा उनी सहमत देखिए।

सिएएमसीले निरीक्षण हटाउने क्रममा परियोजनबाट थप पैसा लगेको देखिन्छ। ऋण उपलब्ध गराएको चीनको एग्जिम बैंकले निर्माणको गुणस्तर, सुरक्षा र समय तालिका ट्रयाक गर्नका लागि चाइना आईपीपीआर इन्टरनेशनल इन्जिनियरिंग नामक परामर्शदाता कम्पनीलाई सिएएमसीको कामप्रति नेपाली अधिकारी सन्तुष्ट रहेको सुनिश्चित गर्न नियुक्त गरेको थियो। परामर्श फर्म र निर्माण कम्पनी सिनोमाचका सहायक कम्पनी हुन, जो फच्र्युन ग्लोबल पाँच सय स्थानमा रहेको स्टेशनरी दिग्गज हो। सिएएमसीले आईपीआर प्राप्त गर्दा २०१९ मा सो को सम्भावना अझ स्पष्ट भयो। यसलाई एक भगिनी कम्पनीबाट प्रत्यक्ष सहायक कम्पनीमा परिणत गरियो। आईपीपीआर तिर्ने शुल्क नेपालबाट चिनियाँ बैंकबाट ऋणको रुपमा आएको हो। परियोजनामा आईपीपीआरका उपटोली नेता जैकी झाओले चीनमा उनका मालिकले उनलाई सिएएमसीको कामलाई धेरै नजिकबाट जाँच नगर्न भनेको बताए।

आईपीपीआरले पोखरामा कामदारको रिजुमेको बारेमा चिनियाँ बैंकलाई नक्कली कागजात दिइएको दाबी पनि झाओको रहेको छ। त्यसमा एकाउन्टेन्टको रुपमा कार्यरत उनकी श्रीमती वाडण्हुईले कसैले उनको नक्कली प्रमाणपत्र प्रयोग गरेर परिचय पत्र बनाएको दुःखेसो पनि प्रकट गरिन। अगस्त २०२२ मा आईपीपीआरले झाओ दम्पत्तिलाई चीन फर्कन निर्देशन पालन नगरेकोमा खारेज गरेको थियो। उनीहरुले एघार हजार डलर तिरेको खर्चको बारेमा गुनासो गरेपछि कम्पनीले बदला लिएको उनको दाबी छ। सिएएमसी र आईपीपीआरले पोखरा विमानस्थलमा आफनो कामको बारेमा टिप्पणी माग्ने धेरै इमेल र सन्देशको जवाफ नदिएको दाबी पनि झाओको रहेको छ।

सन् २०२२ को अन्त्यमा परियोजना पुरा हुनेक्रममा ठकेदारको परियोजना साईट प्रबन्धक झु झानपेङ्गले रक्सी खाएर स्थानीयलाई कुटपिट गरेको आरोप छ। उनले गाडी चलाउँदा पैदल यात्रु देवकुमार तामाङग दुर्घटनामा मरेका थिए। जसको क्षतिपूर्ति तिर्न सिएएमसीका कर्मचारीले १० लाख रुपैयाँसम्म सहयोगको प्रस्ताव गरे। सुरुमा यो प्रस्तावलाई पीडित परिवारले अस्वीकार गरे पनि दोब्बर रकमको प्रस्ताव आउँदा त्यसलाई स्वीकार गरे। झुलाई चार महिना हिरासतमा पनि लिइएको थियो। पछि उनी अदालतको आदेशमा रिहा भए।

२०२३ जनवरी १ मा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ ले यसको विधिवत उद्घाटन गरे। त्यसै समारोहमा कार्यवाहक चिनियाँं राजदूतले यसलाई बिआरआई अन्तर्गत निर्माण भएको बताएका थिए। जुनमा नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत चेन सोङले पनि विमानस्थललाई बिआरआई “सहकार्यको नयाँ अध्याय’’ भनेको थिए। त्यतिबेला नेपालको एक अंग्रेजी अखवारले “नयाँ पोखरा विमान स्थलमा चिनियाँ राजदूतले फेरि भूराजनीतिक मुक्का लगाएको छ” भन्ने शीर्षकको समाचार प्रकाशित गरेको थियो। पोखराको यो विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरु आकर्षित गर्ने संघर्ष गरिरहेको छ।

सिएएमसीद्वारा कमिसन गरिएको २०१४ सम्भव्यता अध्ययनले एयरपोर्टले आफ्नो नाफाबाट ऋण तिर्ने सक्षम हुने अनुमान गरिएको थियो। सन् २०२५ मा एयरपोर्टमार्फत दुई लाख ८० हजार अन्तर्राष्ट्रिय यात्रुहरुले नेपाल आउजाउ गर्ने अपेक्षा गरिएको थियो। तर अहिलेसम्म कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकेको छैन। विमानस्थलले ऋण तिर्न आवश्यक आम्दानी जुटाउन संघर्ष गरिरहेको अवस्थामा नेपाल सरकारका अधिकारीहरुले चीनलाई ऋणलाई अनुदानमा परिणत गर्न अनुरोध गरेका थिए।

सेप्टेम्बरको अन्त्यमा प्रधानमन्त्री प्रचण्डको चीन भ्रमणमा दुवै देशले पोखरा विमानस्थलको सम्पन्नता र सञ्चालनमा सन्तुष्ट व्यक्त गर्दै विज्ञप्ति जारी गरेका थिए। तर ऋणलाई अनुदानमा परिणत गर्ने विषयमा चर्चा पनि भएन। ऋण मिनाहाबारे विज्ञप्तिमा उल्लेख छैन। यसरी यो विमानस्थल नेपालको निम्ति निकै महंगो ऋणको पासो सावित हुने निश्चित छ।