गत असार २८ गते राति मुग्लिङ–नारायणगढ सडकखण्डको सिमलतालमा गेग्रान र लेदोसहित खसेको बाढीले दुईवटा बस बगायो । सो सडक विश्व बैंकको ऋण लिएर विस्तार गरिएको थियो । चौडाइ बढाउनुअघि सरकारी अधिकारीहरूले सुरक्षित र निकै राम्रो सडक बन्ने दाबी गरेका थिए । सडकलाई सुरक्षित बनाउन वातावरणीय र भौगर्भिकदेखि यावत् पूर्वतयारी गरिएकाो तथा एसियाली मापदण्ड अनुसारको सडक बनाउन काम थालेको उनीहरूको भनाइ थियो । ठाडो भिरालो पहाड तलबाट खोतलेर माथिसम्म ताछ्दा सम्भावित पहिरोबाट कसरी बचाउने भनी गरिएको प्रश्नमा सबै उपाय अवलम्बन गरी सडक सुरक्षित बनाउने उनीहरूको दाबी थियो ।
विश्व बैंककै ऋण लगानीमा विस्तार भइरहेको नागढुङ्गा–मुग्लिङ सडकमा गत शनिबार त्यस्तै प्रकृतिको दुर्घटना दोहोरियो । काठमाडौंको चन्द्रागिरी नगरपालिका र धादिङका धुनिवेँशी नगरपालिकाको सिमाना झ्याप्ले खोलामा माथितिरको सडक विस्तार गर्दा पहाड खोस्रेर फालिएको ढुङ्गामाटो सहितको पहिरो झर्यो । त्यो पहिरोसँगै गेग्रानसहितको लेदो बाढी चल्यो र त्यसले पहाडको तल्लो खोल्सामा रहेको सडकबाट यात्रुसहितका सवारीसाधन नै बगायो । हालसम्म सरकारी उद्धारकर्मीहरूले झ्याप्लेखोलाबाट ३९ वटा शव निकालिसकेका छन् । कति सवारीसाधन पुरिएका छन् र कति यात्रुको शव पहिरोभित्रै छ भन्ने अझैसम्म खुल्न सकेको छैन ।
सिमलताल दुर्घटना हुँदा नै सो सडक निर्माणमा विश्व बैंक र नेपालको आयोजना कार्यान्वयन गर्ने निकाय सडक विभागले भौगर्भिक पक्षमा चरम लापर्बाही गरेको खुलेको थियो । भूगर्भविद्हरूले बाढी र पहिरो झर्ने प्रबल सम्भावना भएको खोल्सामा चेकड्यामसमेत नबनाएर निर्माणमा लापर्बाही गरेको बताइदिएका थिए । पछि सरकारी अध्ययनमा पनि भौगर्भिक पक्षमा ध्यान नदिँदा विपत्ति निम्तिएको औंल्याइयो ।
काठमाडौंको नागढुङ्गादेखि चितवनको नारायणगढसम्मको सडकमा यतिखेर विश्व बैंकको ऋण लगानी छ । नागढुङ्गा–मुग्लिङ सडकखण्डमा त यतिखेर चौडाइ बढाउने भन्दै पहाड खोतल्ने काम भइरहेको छ । विश्व बैंकले नै स्वीकृति गरेको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर), नियुक्त गरेको परामर्शदाता र ठेकेदारले बनाएको सो सडक अब नेपालको ‘जीवनमार्ग’ होइन, ‘मृत्युमार्ग’ बन्दै गरेको देखिन्छ । नेपाली नागरिकको थाप्लोमा ऋण थोपरेर बनाइएको सडक निर्माण लागतको सावाँब्याज विश्व बैंकले लैजानेछ । उसैको ऋण लगानीमा बनाइएको सडकमा यात्रा गर्दा त्यसैको साँवाब्याज तिर्दै गरेका सयौँ नागरिकको ज्यान गइसकेको छ ।
सिमलताल दुर्घटनालगत्तै हामीले पूर्वाधारविद् डा. सूर्यराज आचार्यसँग नेपालका सडकहरूको अवस्था र निर्माण लापर्बाहीबारे लामो कुराकानी गरेका थियौँ । पूर्वाधार मामिला रिपोर्टिङ निम्ति पृष्ठपोषणहेतु गरिएको सो कुराकानीमा डा. आचार्यले नेपालको सडक निर्माणमा ऋणदातादेखि ठेकेदारसम्मले कसरी बदमासी गरिरहेका छन् भन्नेबारे सविस्तार वर्णन गरे । नेपालका पहाडी सडकको अवस्था, बारम्बार भइरहने ठूला दुर्घटना, ऋणदाताको भूमिका र राज्यसंयन्त्रको जिम्मेवारीबारे डा. सूर्यराज आचार्य र विजय देवकोटाबीचको कुराकानीको सम्पादित अंशः
रेल र जलयातायातको पर्याप्त विकल्प नभएको नेपालमा हालसम्म पारवहनको प्रमुख माध्यम सडक नै छ । हामीले सडक जसरी बनाइरहेका छौं, ती सडकमा दुर्घटना हुँदा वर्षेनी हजारौं मानिसले ज्यान गुमाइरहेका छन् । नदी किनार उठाएर पहाडलाई धेरै क्षति नगरी सडक बनाउनुको साटो भिरको फेद खोतलेर सडकको चौडाइ बढाइएको छ । त्यस्ता सडकमा मानवीय त्रुटिभन्दा पनि प्राकृतिक विपत्तिकै कारण मानिसको ज्यान गुमेको छ । कतै ढुङ्गा खसेर मानिस मर्ने, कतै भेलबाढीले गाडी नै बेपत्ता बनाउने भइरहेको छ । स्थानीय स्तरमा जता पनि डोजरले कोपरेर घरघरमा सडक पुर्याइएको छ । यस्तो सडक बनाउनु हाम्रो बाध्यता हो कि हेल्चेक्र्याइँ गरिएको हो ?
पहिलो पञ्चवर्षीय योजना (वि.सं. २०१३–२०१८) देखि नै नेपालले भौतिक विकासको पहिलो प्राथमिकतामा सडकलाई राख्यो, जुन हाम्रो आवश्यकता र बाध्यता दुबै थियो । नुनको भारी खेपेर हिँड्नुपर्ने अवस्थामा सडक खनेर एउटा ट्रयाक्टरमा सामान हालेर लैजान सक्दा पनि नागरिकले उत्सव मनाउने स्थिति थियो । अहिले त ग्रामीण क्षेत्रका कुनाकन्दरासम्म सडक पुर्याइएको छ, जो डोजरे सडकका रूपमा बदनाम हुँदैछ । ती गैरप्राविधिक सडक हुन् । तर वास्तविकता पनि हेर्नुपर्छ । एउटा घर बनाउन आवश्यक सिमेन्ट र डन्डी ट्रयाक्टरबाटै ढुवानी गर्न सकियो र भारी बोक्न नपर्ने भयो भने पनि नागरिकलाई सहज हुन्छ ।
शुरूको चरणमा बाध्यता थियो । स्रोतको सीमितता थियो । हाम्रा धेरै प्रमुख सडकहरू त्यतिखेर विदेशीले नै बनाइदिएका छन् । त्यो चरण पार गरिसकेपछि हामीले आफ्नो परिवेश र भूबनोटका आधारमा भौतिक पूर्वाधार विकास गर्नुपर्थ्यो । हाम्रा पहाडहरूलाई कच्चा अर्थात् योङ माउन्टेन भनिन्छ । अर्को – वर्षभरि जति वर्षा हुन्छ, त्यसको अधिकांश मात्रा मनसुन शुरू भएको दुई–तीन महिनामै हुन्छ । हाम्रो वर्षाको अवस्था बुझ्न जलवायु परिवर्तनसम्म पुग्नैपर्दैन । त्यसै पनि हाँडीबाट घोप्ट्याएजस्तो पानी पर्छ । यस्तो वर्षा पहिले पनि हुन्थ्यो ।
हामीले पछिल्लो चरणमा जे जति काम चलाएर सडक बनायौँ, प्राविधि र विकासको मोडलमा गम्भीरता नै देखाएनौँ । जसरी पहिला बनाएका थियौँ – त्यसरी नै बनाइरह्यौँ । पहिले त मजदूरले हातैले सडक खन्थे । तर पछिल्लो समय डोजर आइपुग्यो । यहाँनेर हामीले ‘मिस’ गरेको कुरा के हो भने पूर्वाधार विकास गर्ने राज्यका निकाय गम्भीर भएनन् ।
राष्ट्रिय राजमार्ग त ‘राउण्ड द क्लक’ अर्थात् चौबिसै घण्टा, सातै बार र ३६५ दिन नै आवागमनका लागि भरपर्दो हुनुपर्छ । सडक राम्रो नभएसम्म हामीकहाँ वैदेशिक लगानी त के, स्वदेशीले पनि लगानी गर्दैनन् । मुग्लिङको बाटो दुई दिन बन्द हुँदा हाम्रो राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमै क्षति पुग्छ । काठमाडौं–भरतपुरमा दिनको ८/१० वटा फ्लाइट हुनुपर्ने हो र ? नेपाली मध्यमवर्ग विमान चढ्ने हैसियतमा छन् त ? जब कि सडकमार्ग ठीकठाक हुँदा ढेड घण्टाको यात्रामा चितवन पुग्नुपर्ने हो ।
अहिले सडक निर्माणको प्रकृयामा भौगर्भिक पक्षलाई हामी त्यति हेर्दैनौं । किनभने हाम्रा पूर्वाधारसम्बद्ध निकायहरू, त्यसको नेतृत्व र त्यहाँ भएका धेरै जनशक्ति सिभिल इञ्जिनियर छन्
हामीले योजना तर्जुमा, प्राविधिक क्षमता, भूबनोट र पहाडी अवस्थितिमा सडक निर्माणको यो शैलीले निम्त्याउने जोखिमलाई नै हेरेनौं । प्राकृतिक रूपमा जोखिम छँदैथियो, त्यसलाई हामीले निर्माणका नाममा एम्प्लिफाइ (बढोत्तरी) गरिदियौँ । व्यक्तिगत तहमा हामीसँग ज्ञान नै नभएर यस्तो दुर्दशा निम्तिएको होइन । हामी टेक्स्टबुकमै इञ्जिनियरहरूलाई पढाउँछौँ । तर, त्यो ज्ञान प्रयोगमा ल्याउन चाहेनौँ ।
जापानीहरूले सडकमा पहिरो र भेलबाढी नियन्त्रण गर्न बनाउने चेक ड्यामकै कुरा गरौँ । जापानको विश्वविद्यालयमा छुट्टै साबो डिपार्टमेन्ट नै छ । त्यो व्यवस्था जापानीहरूले किन गरे भने त्यहाँका ज्वालामुखी पहाडहरू हाम्रा पहाडभन्दा पनि कच्चा हुन् । पानी पर्दा त पहाडै बग्ने भयो । त्यसैले विकासको शुरुवाती चरणमै उनीहरूले आफ्नो भूबनोटमा सडक पूर्वाधार कसरी बनाउने, कस्तो प्रविधि चाहिन्छ भनी निर्क्योल गरे । ‘अमेरिका, बेलायत या जर्मनीले हाम्रा लागि त्यो सोलुसन बनाइदिँदैन, आफैँले मौलिक समाधान निकाल्नुपर्छ’ भन्ने बुझे । त्यहाँको सरकारले अनुसन्धान र प्रविधि विकासमा ठूलो लगानी गर्यो । जनशक्ति र संस्थागत विकास उस्तै राम्रो भयो । नेपालमा भन्दा पनि बढी प्राकृतिक जोखिम हुँदा पनि उनीहरूले व्यवस्थापन गर्न सके ।
त्यो अर्थमा हाम्रा सडक इञ्जिनियरहरूले भारतीय वा यूरोपेलीहरूले लेखेको किताबमात्रै पढेर समस्या समाधान हुँदैन । हामीले हाम्रो परिवेशमा मौलिक समाधान के हो, हाम्रा पहाड कस्ता हुन् भन्ने पक्षमा ध्यान दिनुपर्छ । त्यसतर्फ हाम्रो प्राविधिक चासो भएन । राजनीतिज्ञहरूलाई यो कुरा बुझाउन दोभाषे नै चाहिन्छ । दिलचस्प नभएपछि चासो हुने नै भएन । धनजनको क्षति भएपछि राहत बाँड्न र संसदमा बडो भावुक भएर शब्द खर्चन उहाँहरू एकदमै सक्रिय हुनुहुन्छ । तर, भुइँमा पुगेर समाधान खोज्न हाम्रो समग्र राज्य संरचना नै उदासीन भयो । हाम्रो समस्याको युनिकनेश (विशिष्ठता) के हो ? समस्या समाधान गर्न अध्ययन अनुसन्धान, आयोजना डिजाइन, कार्यान्वयन, जनशक्ति र संस्थागत व्यवस्था के हो ? यसतर्फ चाहिनेजति गाम्भीर्यता राज्यसंयन्त्रमा छैन ।
भूगर्भशास्त्रका एकजना प्राध्यापक मित्रले मेरै लागि पनि एउटा नयाँ सूचना भन्नुभयो । हामीले सडकहरू नदी छेउका जुन पहाडको फेद या फाँट हुँदै विस्तार गरेका छौं – ती सबै दुई/पाँच सय वर्षअघिका पहिरो हुन् । पटकपटक पहिरो झरेपछि कालान्तरमा रुखहरू उम्रिएर स्थिर भएको उहाँको भनाइ थियो । त्यसैले ती सबै क्षेत्र नयाँ–पुराना पहिरो नै हुन् । अहिले जोगीमाराको पहिरो रोकियो । हाम्रा कतिपय गाउँहरू नै पहिरो स्थिर भएको ठाउँमा बसेका छन् । हामी इञ्जिनियरिङ विधा पढाउँछौँ । हामीले सिभिल इञ्जिनियरिङ पढ्दा जिओलोजी (भू–विज्ञान) विषय पढ्छौँ, जियो टेक्निकलदेखि स्लोप स्टेबलाइजेसनसम्म डिजाइन गर्छौं । पहाडको फेद भिरालो नै हुन्छ । हामी त्यही फेर खोपेर सडक बनाउँछौँ ।
चार फिटको जग खन्दा टेवा वाल नै लगाउनुपर्दैन । तर ६ मिटर खन्नुभयो भने छिमेकीको घर नै भत्किन्छ । पहाडको फेदमा खनिरहनु पनि त्यस्तै हो । एउटा सीमासम्म प्रकृतिले सहिदिन्छ । त्यसभन्दा पनि बढी खोतलियो भने जोखिम हुन्छ
इन्टरमिडियट लेन जुन भन्छौँ – त्यो पाँच मिटर पीच भएको हुन्छ । पाँच मिटर कालोपत्रे सडक बनाउन सातदेखि १० मिटरसम्मको ट्रयाक तयार गर्छाैं । त्यतिसम्म बनाउँदसम्म पहाडले सहन्छ । चार फिटको जग खन्दा टेवा वाल नै लगाउनुपर्दैन । तर ६ मिटर खन्नुभयो भने छिमेकीको घर नै भत्किन्छ । पहाडको फेदमा खनिरहनु पनि त्यस्तै हो । एउटा सीमासम्म प्रकृतिले सहिदिन्छ । त्यसभन्दा पनि बढी खोतलियो भने जोखिम हुन्छ । त्यो समस्या आउन नदिन हामीले साइट स्पेशिफिक स्टडी गरेर, अध्ययन/अनुसन्धान गरेर चासो दिनुपर्ने हो ।
सडक बनाइएको जुन भिरालो पाखो छ – हिउँदमा त्यो सुख्खा हुन्छ । त्यतिखेरको स्थिरता र पानी परेपछिको अवस्था उस्तै रहँदैन । परेको पानी माटोले सोस्छ । त्यतिखेरको स्ट्याबिलिटी फरक पर्छ । पानी परेका बेला गेग्रान र लेदो बग्ने त्यही भएर हो । त्यही बाटोमा कात्तिकदेखि पुस/माघसम्म काम गर्यौँ भने कम जोखिम हुन्छ । अहिले पानी पर्दापर्दै जेठ/असारमा पनि सडक विस्तार गर्ने भन्दै पहाड कोपर्ने गरिएको छ । जोखिम त बढ्ने भैहाल्यो । मैले भन्न खोजेको – जोखिम व्यवस्थापनलाई समय तालिकाले पनि फरक पार्छ ।
अहिले सडक निर्माणको प्रकृयामा भौगर्भिक पक्षलाई हामी त्यति हेर्दैनौं । किनभने हाम्रा पूर्वाधारसम्बद्ध निकायहरू, त्यसको नेतृत्व र त्यहाँ भएका धेरै जनशक्ति सिभिल इञ्जिनियर छन् । अरू देशमा पनि सडक बनाउने काम हाइवे र सिभिल इञ्जिनियरहरूकै हो, तर उनीहरूले भूगर्भविद्हरूसँग पर्याप्त गृहकार्य गर्छन् । त्यसैले उनीहरूको बाटो सुरक्षित हुन्छ । अहिले सडक विभाग र भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा भौगर्भिक पक्ष हेर्ने जनशक्ति कति छन् भनी खोज्ने हो भने सम्भवतः दरबन्दी नै छैन होला ।
भूगर्भविज्ञानको विधा तीनवटा हुन्छ । एउटा भूगर्भशास्त्र (जिओलोजी) हो । त्यो अलिक सैद्धान्तिक हुन्छ । अर्को – जिओलोजिक इञ्जिनियरिङ भन्ने हुन्छ । यसमा सैद्धान्तिकसहित इञ्जिनियरिङको पाटो पनि जोडिएको हुन्छ । पहिरो नियन्त्रणमा यो निकै महत्वपूर्ण हुन्छ । त्यसपछि जियोटेक्निकल इञ्जिनियरिङ भन्ने हुन्छ । यो सिभिल इञ्जिनियरिङमा पनि पढाइ हुन्छ । जियोटेक्निकल इञ्जिनियरिङ र जियोलोजिकल इन्भेस्टिगेशनमै हामीले लापर्बाही गरेका हौँ ।
यो पनि-
‘सिमलताल विपत्ति चेकड्याम नबनाउँदाको परिणाम’
एक अनौपचारिक बसाइमा मैले सरकारका इञ्जिनियरहरूलाई ‘तपाईंहरूले हामी डीपीआर तयार गर्दा भूगर्भविद् साथीहरूको सल्लाह लिनुहुन्न ?’ भनी सोधेँ । उहाँहरूले डीपीआर बनाउने क्रममा परामर्शदाता नियुक्त गर्ने गरेको, तर ती परामर्शदाताबाट मौजुदा जनशक्तिले नजानेको नयाँ केही कुरा नआउने बताउनुभयो । यसबाट पूर्वाधार निर्माणमा विभिन्न विधामा दख्खल भनिएकाहरूसँग झिल्के ज्ञान रहेछ भन्ने बुझिन्छ । वास्तविक अध्ययन अनुसन्धान भइरहेको छैन ।
हामीले जुन समाधान खोज्ने भनेका छौं – टेक्स्टबुक पढेर, कन्सल्ट्यान्ट (परामर्शदाता) भएर या आइएनजीओको काम गरेर सम्भव छैन । शुरुमै अध्ययन, अनुसन्धान र वैज्ञानिक विश्लेषण गर्नुपर्यो । अहिले आएको नयाँ जनशक्ति सिभिल इञ्जिनियरिङ र जियोलोजी दुबैमा कमजोर छ । यहाँको विश्वविद्यालयमा जुन तहमा जियोलोजीको पढाइ हुन्छ – त्यो हेर्दा म उहाँहरूको ज्ञानसँग विश्वस्त हुने आधार नै भेट्दिनँ । छिपछिपे ज्ञानले हुँदैन । ब्यूरोक्रेसीमा जस्तै विज्ञताको क्षेत्रमा पनि एउटा समूहले अर्को समूहलाई डक्ने भइरहेको छ । तर, हामीले फरक विधाका जनशक्तिलाई जोडिदिनुपर्थ्यो ।
तपाईंले उल्लेख गर्नुभएजस्तै नेपालमा पूर्वाधारका काम गर्ने निकायमा भूगर्भविद् कम होलान्, तर आम मानिसमा समेत भएको सामान्य ज्ञान के हो भने माथिबाट खसेको पानीले तलको जमिन खोतल्छ । धान रोप्ने किसानले पनि माथिल्लो गह्राबाट खसालेको पानीले तल नखोतलोस् भनी पानी झर्ने ठाउँमा ढुङ्गा राख्ने गर्छन् । सडक माथिबाट खसेको लेदोले पनि तलको जमिन पुर्छ या बगाउँछ । हाम्रा संयन्त्रमा सडकमा लेदोसहितको बाढीपहिरो झर्न नदिने उपायबारे जानकार मानिस नहोलान् र ?
व्यक्तिगत तहमा आधारभूत ज्ञान छ । आवश्यक जति चाहिँ छैन । जापानीहरूले सिन्धुली जाने सडक बनाउँदा इञ्जिनियरले समेत त्यहाँको स्लोप स्टेबलाइजेनशन (भिर व्यवस्थापन) मा जुन हिसाबले काम गरे – त्यो उदाहरणीय हुन सक्छ । त्यहाँको माटो जापान लगेर, त्यहाँको विश्वविद्यालयको ल्याबमा परीक्षण र अनुसन्धान गरी यता जियोसेन्थेटिकजस्तो उच्च प्रविधि प्रयोग गरे ।
हामी नेपाली इञ्जिनियरहरूमा त्यहाँसम्मको ज्ञान पुगेको छैन । तर, तपाईंले भन्नुभएजस्तै परम्परागत मोटो ज्ञान प्रयोगमै हामीले लापर्बाही गरेका छौं । हाम्रो जनशक्तिमा भएको ज्ञानलाई संस्थागत ज्ञानमा परिणत गर्नै सकेनौँ । व्यक्तिले जानेको छ, तर त्यो त संस्थागत हुनपर्यो नि ! किनकी उसले संस्थागत काम नै गर्ने हो ।
नारायणगढ–मुग्लिङ सडकको डिजाइन विश्व बैंकको कन्सल्ट्यान्टले गरेको हो । त्यो क्यानडाको कम्पनी थियो । ठीकठाकको मुलुकमा हुन्थ्यो भने त्यो कन्सल्ट्यान्ट यतिखेर जेलमा हुन्थ्यो । त्यो सडकमा संलग्न नेपाली परामर्शदाताहरूसँग कुरा गर्दा उहाँहरूले मेन कन्सल्ट्यान्ट विदेशी भएकाले आफूहरूको खासै भूमिका नभएको बताउनुभयो ।
त्यसैले, जुन हाम्रो संस्थागत संयन्त्र हो – हामीसँग भएको जनशक्तिको ज्ञानसम्म जोडिने संरचना छैन । अहिले त विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) को काम नै हदैसम्म कर्मकाण्डी भइसक्यो । जहाँ कि हाम्रोजस्तो ठाउँमा डीपीआर बनाउँदा नै विशेष ध्यान दिनुपर्छ ।
कन्सल्ट्यान्टले कपी पेस्ट या जे सुकै गरोस् – त्यसैलाई स्वीकृत गर्ने विकृति बढ्यो । अहिले ठेकेदारहरूले साइटमा काम गर्न जाँदा आफूलाई दिइएको डीपीआर मिल्दै–नमिल्ने गरेको बताउने गरेका छन्
आयोजनाका समस्या दुई चरणका हुन्छन् । एउटा – तराईतिर बाटो बनाउनुपर्यो भने कुनै जटिलता नआइ समयमै सम्पन्न हुन्छ । ड्रेन/कल्भर्टको केही कामबाहेक बाटो सीधै विस्तार गर्न सकिन्छ । तर, पहाडमा त हरेक ठाउँको भौगर्भिक अवस्था फरक–फरक हुन्छ । यस्तो भूगोलमा काम गर्दा हामीसँग डेडिकेटेड बढी नै हुनुपर्छ । परामर्शदातालाई काम लगाउँदा उससँग २/३ जना इञ्जिनियर हुन्छन् । उसले डिजाइन बनाउँछ । हतारमा पेश गर्छ । अर्कातिर अस्वस्थ प्रतिष्पर्धा छ । ४०/५० प्रतिशतसम्म घटेर ठेक्का लिने काम भइरहेको छ । परामर्शदाता कम्पनीले त अझै कम मूल्यमा ठेक्का सकार्छ ।
पहाडी हाइवे डिजाइन गर्दा जहाँ जटिलता देखिन्छ – त्यसबारे परामर्शदाताले सडक विभागको बैठक हलमा बिफ्रिङ गर्नुपर्ने हो । ‘हाम्रो साइटमा यस्तो देखियो, तथ्याङ्क यस्तो छ, यसको जोखिम यहाँसम्म छ’ भन्नुपर्छ । निर्माणको काममा जोखिम जहाँ पनि हुन्छ । जोखिम न्यूनीकरण गर्दा लागत बढ्छ । ठूलाठूला भीर भत्काए पनि बलिया रिटेनिङ वाललगायत संरचना बनाएर जमिनलाई स्थिर बनाउन सकिन्छ । तर, यसो गर्न ठूलो रकम खर्च हुन्छ । हामीसँग आयोजना विकास गर्न सीमित बजेट छ, ‘यति सीमाभित्र बनाऊ’ भन्ने हुन्छ ।
त्यसैले यस्ता संरचनाहरू डिजाइन गर्दा सोलोडोलो काम गर्ने कन्सल्ट्यान्टको भर पर्नु हुँदैन । उसले जस्तो ड्राफ्ट बनायो – त्यस्तैमा सही गर्नु हुँदैन । डिजाइन गर्दा नै रिसर्च हुनुपर्छ । रिसर्चका विभिन्न चरण हुन्छन् । ल्याब्रोटरीमा टेस्ट गर्नेदेखि छलफलसम्मका काम यसमा पर्छन् । त्यो पद्धति हाम्रोमा छैन । कन्सल्ट्यान्टले कपी पेस्ट या जे सुकै गरोस् – त्यसैलाई स्वीकृत गर्ने विकृति बढ्यो । अहिले ठेकेदारहरूले साइटमा काम गर्न जाँदा आफूलाई दिइएको डीपीआर मिल्दै–नमिल्ने गरेको बताउने गरेका छन् । साइट इञ्जिनियरले नै हिसाब निकालेर काम गरिरहेका छन् ।
विश्व बैंकजस्तो संस्थाले हायर गरेको अन्तरराष्ट्रिय परामर्शदाता कम्पनीले नै कर्मकाण्ड देखायो । त्यस्तो रणनीतिक महत्वको सडकमा स्लोप स्टाबिलिटीमै चाहिनेजति काम भएन । निर्माणका बेला पनि लापर्बाही भयो
डीपीआर गर्दा नै यस्तो जोखिम भएको ठाउँमा पूर्ण अध्ययन गर्नुपर्छ । आवश्यक भए अनुसन्धान गर्नुपर्यो । आवश्यक पर्छ भने स्याम्पल लगेर ल्याब्रोटरी टेस्ट गर्नुपर्यो । त्यसका लागि हाम्रो पद्धति कस्तो छ भने अर्थ मन्त्रालयले कूल परियोजना लागतको तीन/चार प्रतिशतमा डीपीआरको काम सक्न भन्छ । एसियाली विकास बैंक र विश्व बैंकले १० प्रतिशतसम्म खर्च गरेका पाएको छु । उनीहरूले गरेको काममा पनि गुणस्तर छैन भन्ने त नेपालको मुग्लिङ सडकमै पुष्टि भइसक्यो ।
पहिलो – समग्र राज्यसंयन्त्रले हाम्रो भूबनोट र प्राकृतिक अवस्थाको जटिलता बुझेको छैन । हामीसँग ज्ञानको कमी छ । त्यो विकास नै भएन । हामी कामचलाउमा मात्रै गयौँ । यो जटिलता यस्तो छ र मौलिक समाधान चाहिन्छ, त्यसमा संस्थागत/व्यक्तिगत अध्ययन/अनुसन्धान हुनुपर्छ भन्ने भएन । हाम्रा कुनै विश्वविद्यालयमा यससम्बन्धी अनुसन्धान हुने, विद्यार्थीले गरेको अनुसन्धानको आधारमा समाधान निकाल्यौँ भन्ने देखिँदैन ।
दोस्रो – हाम्रो मौलिक समस्या समाधान गर्न मौलिक समाधान नै चाहिन्छ । यसरी सोच्ने र काम गर्ने राज्यसंयन्त्र नै भएन । हामीसँग जे जति क्षमता छ – त्यो उपयोग भएन । विदेशमा विद्यावारिधी गरेर आउनुभएका थुप्रै इञ्जिनियर साथीहरू सडक विभागमा हुनुहुन्छ । उहाँहरूसँग क्षमता नभएको होइन, काम गर्न जान्नुहुन्छ, तर जानेका कुरा पनि प्रयोगमा ल्याउन सक्नुभएको छैन । भूगर्भविद् र इञ्जिनियरबीच जुन टीमवर्क हुनुपर्ने हो – त्यो नै भइरहेको छैन ।
मुग्लिङ–नारायणगढ होस् या नागढुङ्गा–मुग्लिङ, यी सडकको चौडाइ बढाउन ठेक्का लगाउँदै गर्दा सरकारी अधिकारीहरूले एसियाली मापदण्डमा बनाउनेसम्मका कुरा गरेको सुनिन्थ्यो । अहिले जसरी ती सडक विस्तार भइरहेका छन् – त्यो कुन मापदण्डको पाउनुहुन्छ ? डिजाइनमै लापर्बाही भइरहेको हो ?
नेपालमा एसियाली मापदण्डको सडक त काठमाडौं–निजगढ द्रूतमार्ग (फास्टट्रयाक) मात्रै हो । त्यो पनि निर्माणाधीन अवस्थामा छ । तर, अहिले चौडाइ विस्तार गरिएका प्रमुख राजमार्गहरू अन्तरराष्ट्रिय सडक सञ्जालअन्तर्गतकै हुन् । पहिले यी सडकमा इन्टरमिडियट लेन थियो । पछि डबल लेन बनाउने भनियो ।
तपाईंले प्रश्नमा उल्लेख गर्नुभए जस्तै, यी सडक विस्तार क्रममा डिजाइनमै लापर्बाही गरिएको छ । यो विषय मैले औपचारिक र सार्वजनिक रूपमै भनेको छु । डीपीआर र डिजाइनमै त्रुटि छ । सडक बनाउँदा बनाउँदै मुग्लिङ खण्डमा ५६ जनाको मृत्यु भयो ।
धादिङको झ्याप्लेखोलामा सडकमाथि चलेको बाढीपहिरो ।
वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कनलाई हामी हाउगुजीका रूपमा लिन्छौँ । त्यो कुरा त विश्व बैंकजस्तो संस्थाले हायर गरेको अन्तरराष्ट्रिय परामर्शदाता कम्पनीले नै कर्मकाण्ड देखायो । त्यस्तो रणनीतिक महत्वको सडकमा स्लोप स्टाबिलिटीमै चाहिनेजति काम भएन । निर्माणका बेला पनि लापर्बाही भयो । पुल माथि बनाउने कि तल भन्नेसम्म पनि निर्क्योल गर्न नसकेको देखियो । पुल माथि बनाउने भएपछि त सडकलाई त्यसकै उचाइमा पुर्याउन फेरि पहाड नै खन्नुपर्यो । डिजाइनमा गरिएका यस्ता लापर्बाहीका कारण पहिरो नै खसेको छ । मुग्लिङको बाटोको सन्दर्भमा विश्व बैंक अन्तर्गत गरिएको अध्ययन र निर्माण व्यवस्थापनमा चरम लापर्बाही छ ।
विश्व बैंकको ऋण खर्चिएका आयोजना कार्यान्वयन सडक विभागले गर्छ । तर, विभागले पनि बैंककै फ्रेमवर्कमा काम गर्नुपर्छ । ठेक्का अन्तरराष्ट्रिय (इन्टरनेशनल कम्पिटेटीभ बिडिङ – आइसीबी) नै हुन्छ । कन्सल्ट्यान्ट पनि अन्तरराष्ट्रिय नै ल्याउनुपर्छ । त्यो सडकको कन्सल्ट्यान्ट क्यानडेली कम्पनी हो । त्यसैले ऋण लगानी गरेका आयोजना तयारीको चरणदेखि नै विश्व बैंकको संलग्नता हुन्छ । उसका सर्त र फ्रेमवर्क मान्नुपर्छ । सार्वजनिक खरिदमा उनीहरूकै निर्देशिका लागु हुन्छ । तर, कार्यान्वयन चाहिँ सडक विभागले गर्ने हो । अहिले नागढुङ्गादेखि मुग्लिङसम्मको सडक पनि विश्व बैंकले नै बनाइरहेको हो ।
हामीले ऋण लियौँ, कार्यान्वयन निकाय पनि हाम्रै राज्यसंयन्त्र अन्तर्गतको भयो । आफ्ना सर्त लादेर, ऋण दिएर बनाइएका पूर्वाधार निर्माणमा दाता जिम्मेवार हुनु नपर्ने हो ?
दाता पूर्णतः जिम्मेवार हुनुपर्छ । दाता संलग्न परियोजना कार्यान्वयन गर्दा उनीहरूले त्यसका लागि छुट्टै परामर्शदाता नियुक्त गरेका हुन्छन् । उनीहरूको तलब मासिक २५/३० हजार अमेरिकी डलरभन्दा कम नहोला । नेपालमा ६० हजार डलरसम्म तलब खाएका परामर्शदाता मैले नै भेटेको छु । हाम्रो यहाँका इञ्जिनियरले ४० हजार रुपैयाँ पनि पाउँदैनन् । यहाँको भन्दा १०० गुणा बढी तिरेर ल्याउँछन् । हाम्रो यहाँका प्राविधिकको आँखाले नदेखेको कुरा देख्छन् भनी त्यत्तिका खर्च गरी ल्याइएको हो । त्यो तलब उनीहरूलाई हामीले ऋण काढेरै खुवाइरहेका छौँ ।
राज्यसंयन्त्र ठीकठाक हुने हो भने त दाताले बनाएका सडकमा विपत्ति निम्तिनासाथ रिभ्यू (पुनरावलोकन) गर्न लगाउँथ्यो । तर, हाम्रो राज्यसंयन्त्र डराउँछ । मेलम्चीको मुहानमै पहिरो जाँदा पनि एडीबीलाई केरकार गर्न सकेन । एडीबीको जवाफ के हो त ? उसले आफूले राम्रो काम गर्न नसकेको जवाफ दियो त ? जब कि नेपालीले काम गर्न सक्दैनन् भनेर नेपालीकै थाप्लोमा थुपारिएको ऋणबाट महँगा परामर्शदाता ल्याइएको हो ।
विश्व बैंक र एडीबीका परामर्शदाताले बनाएको डीपीआरको रिपोर्ट मैले पनि हेरेको छु । ती रिपोर्ट ल्याङफ्याङ छन् । तर हाम्रा हाकिमसाबहरूले त्यसैमा सही गरिदिनुहुन्छ
विश्व बैंक र एडीबीका परामर्शदाताले बनाएको डीपीआरको रिपोर्ट मैले पनि हेरेको छु । ती रिपोर्ट ल्याङफ्याङ छन् । तर हाम्रा हाकिमसाबहरूले त्यसैमा सही गरिदिनुहुन्छ । उनीहरूले पेश गरेका रिपोर्ट पढ्ने र त्यसमा कमेन्ट गर्ने हाम्रा मानिस छैनन् । राजनीतिक तहमा पनि दाताले गरेको काममा प्रश्न उठाउँदा उनीहरू भड्किन्छन् भन्ने त्रास छ । हामीले दाताहरूलाई जवाफदेही बनाउन र प्रश्न सोध्न नै सकिरहेका छैनौँ ।
त्यही दाताले भारतजस्तो अलिक ठीकठाक मुलुकमा आयोजनामा ऋण लगानी गर्न खोज्दा सतर्कता अपनाउँछन् । परामर्शदाताले पनि ठीकठाक काम गर्छन् । तर, नेपालमा चाहिँ हामी नै लापरवाह भयौँ । हामी नै त्यस्तो भएपछि दाताले पनि ‘यिनीहरूका लागि यत्तिको काम गरिदिए हुन्छ’ भनी लापर्बाही नै गर्छन् । त्यसैले मुग्लिङ सडकको मामिलामा अझै पनि हामीले विश्व बैंकलाई ‘रिभ्यू गर, त्यसबाट तिमीहरूले सिक, हामी पनि सिक्छौं’ भन्नुपर्छ, मज्जाले भन्न सकिन्छ ।
नेपाल सरकारले पत्र लेखेर ‘यो सडक हामीले विश्व बैंकको ऋण सहयोगमा बनायौँ, तर समस्या निम्तियो, ल मूल्याङ्कन गरिदेऊ’ भन्यो भने विश्व बैंकले नै मूल्याङ्कन गरिदिन्छ । त्यो मूल्याङ्कनकर्ताले विश्व बैंकलाई नै छडी लगाउन सक्छ । त्यो अप्रेसनल एजेन्सीभन्दा बाहिरको हो, विश्व बैंकका अधिकारीहरू त्यो एजेन्सीसँग डराउँछन् । तर, हाम्रो राज्यसंयन्त्र त्यो निकायसम्म पुग्न नै चाहँदैन ।
काठमाडौंमा एडीबीकै ऋण लगानीमा बिछ्याइएको मेलम्ची खानेपानीको पाइप ठाउँठाउँमा फुटेर जनधनकै क्षति हुन थालेको छ । पाइपबाट जताततै सडकमा पानी निस्किएको छ । त्यो हदैसम्मको लापर्बाही हो । जमिन खनेर ठूला पाइप राखेर जोडेपछि वाटरटाइट छ कि छैन भनी परीक्षण गर्नुपर्छ । माटोले पर्नुभन्दा पहिले नै त्यो काम गर्नुपर्छ । पाइपबाटै पानी आएन भने ट्याङ्करको पानी ल्याएर भए पनि आवश्यक प्रेसर दिएर पाइपभित्र पानी पठाउनुपर्छ । लागत इस्टिमेटमा त्यो काम गर्ने रकम जोडेको छ । त्यो हाम्रो सरकारी निकायकै मानिसहरूको लापर्बाही हो । उनीहरूले ठेकेदारलाई पाइप जोड्न लगाए, तर टेस्ट गर्न लगाएनन् । माटो भरेर माथिबाट सडक पीच गरिदिए । पाइप राम्ररी सेट नै नगरेकाले पानी लिक भएर त्यसको प्रेसरले ठाउँठाउँमा सडक नै भ्वाङ पार्यो ।
त्यस्तो लापर्बाही सहनुहुँदैन । केयुकेयलको कन्सल्टेन्टभन्दा बाहेक पनि हामीले प्रतिव्यक्ति उही २०/३०/४० हजार अमेरिकी डलर तिरेका एडीबीका परामर्शदाता छन् । यहाँ इधम भ्रष्टम, उधम भ्रष्टम भइरहेको छ । हामी खत्तम भएपछि बाहिरकाले पनि चलिहाल्छ भनिदिन्छ । हामीले सवाल उठायौँ भने यस्ता कुरामा दाता जवाफदेही हुन्छ, हुनुपर्छ । हामीले दातालाई जिम्मेवार बनाउन सकिन्छ ।
‘लाइफलाइन’ भनिएको मुग्लिङ–नारायणगढ सडक लगातारका दुर्घटनाले ‘डेथलाइन’ बन्यो, विश्व बैंककै लगानीमा त्यही पाराले मुग्लिङदेखि नागढुङ्गासम्मको करिब ९५ किलोमिटर सडक विस्तार गरिँदैछ । यो खण्डमा पनि त्यसरी नै पहाड खोतलेको, आवश्यक मात्रामा स्लोप स्टेबलाइज नगरी ट्रयाकमात्रै खनेको देखिएको छ । आयोजनाका अधिकारीहरूसँग बुझ्दा चेकड्याम समेत नभएको बताएका छन् । जब कि ठेक्का लगाइएकोमध्ये पहिलो खण्डमा ६४, दोस्रोमा १६२ र तेस्रोमा १०९ वटा सहायक खोलाखोल्सी (रिभर ट्रिब्युटरिज) छन् । तपाईं त यही सडक भएर गृहनगर चितवन आवतजावत गरिरहनु हुन्छ, त्यहाँको सडक निर्माणलाई कसरी हेर्नुभएको छ ?
पछिल्लो समय तपाईंले पूर्वाधार विकासका क्षेत्रमा रिजिलियन्स (लचक) शब्द खुबै सुन्नुभएको छ । वि.सं. २०७२ मा भूकम्प गएदेखि हामीले ‘रिजिलियन्स’ भनेर खुब हल्ला गर्यौँ । भूकम्पको जोखिमसँग पहिरोको जोखिम पनि जोडिन्छ । कतिपय ठाउँमा स्लोप स्टाबिलिटी धरमरमा छ भने भूकम्प या ठूलो पानी पर्नेबित्तिकै खस्छ । अहिले हामीसँग करिब १६ हजार किलोमिटर रणनीतिक सडक सञ्चाल (एसआरएन) छ । तीमध्ये कम्तिमा तीन हजार किलोमिटरजति उच्च महत्वका प्रमुख सडकमा ५० प्रतिशत बढी रकम खर्च गरौँ, भूकम्प र बाढी आउँदा पनि केही नहुनेगरी स्लोप स्टाबिलिटीदेखि पुलसम्मका काम गरौँ भनी मैले प्रस्ताव गरेको थिएँ ।
अब रिजिलियन्स भनेर मात्र हुँदैन, नेटवर्क रिजिलियन्स पनि हुनुपर्छ । मानौं कि काठमाडौं र ललितपुर जोड्न बागमती नदीमाथि १० वटा पुल छन् भने दुईवटा चाहिँ डिजाइन इस्टिमेटभन्दा ५० प्रतिशत बढी खर्च गरेर थप बलियो बनाऔँ, ता कि भोलि भवितव्य पर्दा ती दुई पुलमा खासै क्षति नपुगोस् र सम्पर्क नटुटोस् । त्यसैले यस्ता संवेदनशील पूर्वाधार डिजाइन स्ट्यान्डर्डमै कोर रिभाइज गर्नुपर्छ, त्यहाँ हाम्रो दिलचस्प छैन ।
अहिले सबै तारे होटलमा जानुभयो भने दिगो विकास लक्ष्य (एसडीजी) का बैठक भइरहेका देखिन्छन् । रिजिलियन्स डेभलपमेन्ट शब्दोच्चारण खुबै सुनिन्छ । त्यहाँ आइएनजीका सुपरफिसियल रिपोर्ट र गफाडी कामभन्दा बढी केही हुँदैन । त्यसैले हामीले अझै पनि हाम्रो भौतिक विकासको आधारभूत ब्लूप्रिन्ट स्केच कस्तो हुनुपर्छ भन्ने तय गर्न सकेका छैनौँ । नागढुङ्गा–मुग्लिङ सडकलाई आर्थिक कोणबाट हेरौँ । अहिले हाम्रो प्रतिव्यक्ति आय करिब १४ सय अमेरिकी डलर छ । आगामी केही वर्षमा चार/पाँच हजार डलर पुग्दा हामीलाई त्यो बाटो पर्याप्त हुँदैन । त्यतिखेर हामीलाई ६ लेनको सडक चाहिन्छ ।
सरकारले बर्दीबास निजगढतिर रेल बनाउँदैछ । अहिले पनि २/३ अर्ब रुपैयाँ बजेट छुट्याइएको छ । त्यहाँ रेल बनाउन आवश्यक छैन, चल्दैन । ठेक्कापट्टा यताउतिका लागि त्यो रमाइलो होला । तर डीपीआर हेर्दा त्यहाँ लिक बिछ्याए पनि रेल चलाउन सकिँदैन
अहिले त्यहाँ दुई मिटर चौडाइ बढाउँदा उहाँहरूको १२ बजेको छ । डबल लेन पनि सबै ठाउँमा छैन । ६ लेन त निकै परको कुरा हो । किनकी कतिपय ठाउँमा दुईलेन भन्दा बढाउने ठाउँ नै छैन । त्यसको लागि टनेलमा जाने हो कि, आकाशेपुल बनाउने हो कि त्यसतर्फ सोच्नुपर्छ । काठमाडौं–पोखराको लिङ्क एकदमै महत्वपूर्ण छ । यस्तो लिङ्क आवश्यक पर्ने सडकलाई विशेष महत्वका साथ विकास गर्नुपर्छ । तर हामीले भविष्य हेरिरहेका छैनौँ । जतिबेला जे पर्छ – त्यही गर्ने मनस्थितिमा छौँ ।
अहिले सरकारले बर्दीबास निजगढतिर रेल बनाउँदैछ । अहिले पनि २/३ अर्ब रुपैयाँ बजेट छुट्याइएको छ । त्यहाँ रेल बनाउन आवश्यक छैन, चल्दैन । ठेक्कापट्टा यताउतिका लागि त्यो रमाइलो होला । तर डीपीआर हेर्दा त्यहाँ लिक बिछ्याए पनि रेल चलाउन सकिँदैन । इटहरीदेखि झापासम्म माटो थुपारेर ४२/४३ अर्ब रुपैयाँ खर्चेर रेलको लिक बिछ्याउने योजना पनि यिनै शासक/प्रशासकले अघि सारेका हुन् । टेण्डर निकालिसकेपछि त्यो काम स्थगित गरियो ।
पहाडी भूभागमा पूर्वाधार बनाउँदा हामीले अहिलेको जोखिम के हो ? त्यो जोखिमलाई ध्यानमा राखेर काम गर्नुपर्छ । पहिलो १० मिटरको ट्रयाक खोलेर इन्टरमिडियट लेन बनाउँदा हाम्रो पहाडले सहिदिन्छ । तर, तपाईंले त्यही स्थानमा त्यही सडकलाई चार लेनको बनाउन खोज्नुभयो भने पहाड खस्न थाल्छ । हामीले ‘लेसन लर्न’ गर्ने यही कुराबाट हो । हामीकहाँ पूर्वाधार योजनाविद् नै हुनुहुन्न । सडक विभागका वरिष्ठहरू ‘होइन, उतैबाट बनाउने गरिन्छ’ भनी हल्का जवाफ दिन्छन् । यस्तो जवाफ दिने कर्मचारी भएको देशमा राजनीतिकर्मीलाई पनि कतिसम्म दोष दिने भन्ने लाग्छ ।
ताइवान हामीजस्तै, अझ हामीभन्दा पनि थोरै जनसंख्या (करिब दुई करोड २० लाख) भएको टापु हो । काउसिङ र ताइपेइ शहरको दूरी २८० किलोमिटर छ । त्यहाँ एक्सप्रेस रेल्वे, हाम्रोजस्तै हाइवे, अर्को चारलेनको एक्सप्रेस वे बनाइएको थियो । फेरि अर्को चारलेनको थपियो । जब कि ती दुई शहरमा जेट प्लेन पनि १०/१० मिनेटमा उड्थ्यो । अन्तिममा जापानी प्रविधिको हाइस्पीड बुलेट ट्रेन बनाइयो । हामी अहिले चार लेनको एउटा फास्टट्रयाक बन्दै गर्दा ‘वाह !’ भनिरहेका छौँ ।
पूर्वाधारको सरकारी निकायहरूले ३० वर्ष पछाडिका लागि सोच्नुपर्छ । नागढुङ्गा–मुग्लिङ सडकलाई फराकिलो बनाउने भन्दै हामीले १०/१५ वर्ष पहिले दुई मिटर फराकिलो बनायौँ, रिटेनिङ वाल लगायौँ । अहिले फेरि दुई मिटर बढाउन पहिले लगाएको रिटेनिङ वाल भत्कायौँ । अब पाँच वर्षपछि फेरि दुई मिटर बढाउने नाममा फेरि भत्काउँछौँ । ट्राफिक फरकास्ट (सवारीसाधन आवागमन प्रक्षेपण) के हो भनी सोध्दा उहाँहरूसँग त्यो तथ्याङ्क नै छैन ।
नागढुङ्गा–मुग्लिङ सडकको हकमा जुन तहमा भौगर्भिक अध्ययन हुनुपर्थ्यो–त्यो भएको छैन । खोलाहरूलाई नियन्त्रण गर्न माथिबाटै चेकड्याम बनाउने र जलाधार व्यवस्थापन गर्ने लगायत काम आवश्यक मात्रामा भइरहेको छैन
अमेरिकामा एउटा नागरिकले एक वर्षमा २८ हजार किलोमिटर यात्रा गर्छ । युरोपका फ्रान्स र जर्मनीका नागरिक वार्षिक १३/१४ हजार किलोमिटर यात्रा गर्छन् । जापानीहरू १० हजार किलोमिटर यात्रा गर्छन् । भारतीयहरूको औषतमा तीन/चार हजार किलोमिटर छ । हाम्रो त हजार/१५ सय पनि छैन । हिसाब गरौँ न ! हाम्रो आयले नै लामो दूरी यात्रा गर्न पुग्दैन ।
तर, हाम्रो आय चार/पाँच हजार डलर पुगेपछि दुई/दुई महिनामा हामी भ्याकेसनमा जान्छौँ होला । नातेदार भेट्न जान्छौँ । व्यापार प्रयोजनमा हिँडडुल गर्छौँ होला । तर हामीले समृद्धिमात्रै भनिरहेका छौँ । समृद्ध भयौँ भने या हुने परिस्थितिमा हामीलाई चाहिने भौतिक विकासको स्वरुप कस्तो भन्नेतर्फ ध्यान भएन । विकासको मूल्यमा नागरिक कर तिर्न पनि तयार हुन्छन् । तर, भौतिक पूर्वाधार तुरुन्तै बन्दैन । त्यस्ता पूर्वाधार बनाउँदा बेलैमै बुद्धि पुर्याइएन भने त्यसको लागत झनै बढ्छ ।
नागढुङ्गा–मुग्लिङ सडकको हकमा जुन तहमा भौगर्भिक अध्ययन हुनुपर्थ्यो–त्यो भएको छैन । खोलाहरूलाई नियन्त्रण गर्न माथिबाटै चेकड्याम बनाउने र जलाधार व्यवस्थापन गर्ने लगायत काम आवश्यक मात्रामा भइरहेको छैन । भिरालोपन व्यवस्थापन गर्न अहिले विभिन्न प्रविधिहरू आएका छन् । त्यसका लागि यो सडकको डीपीआर बनाउनुभन्दा पहिला नै सडकतर्फको समग्र पाखोको पर्याप्त भौगर्भिक अध्ययन हुनुपर्थ्यो । जोखिम म्यापिङ गरेर आवश्यक पर्दा बाटोमा डोजर चलाउनुअघि माथिल्लो भाग नै ट्रिटमेन्ट गर्नुपर्थ्यो ।
त्यो तहको अध्ययन यो सडकमा पनि भएको छैन । सिमलताल दुर्घटनाबाट शिक्षा लिएर नागढुङ्गा–मुग्लिङ सडकका इञ्जिनियरहरूले पहाड खोतल्नेतर्फ भन्दा खोलातिर च्याप्नेतर्फ बढी जोड दिनुपर्छ । डबल लेन बनाउने भनेपछि कुना त खार्नैपर्छ, तर कतिसम्म खार्ने भन्ने हो । रिभरसाइड र भ्यालीसाइडमा ठाउँ हुँदासम्म कुनातर्फभन्दा छेउतर्फ नै बढी च्याप्नुपर्छ । जोखिम देखिएको र पहिरो चलेको ठाउँमा बरु दुई लेन नै नहोस् । इन्टरमिडियट लेनमै छाड्नुपर्छ । कहीँकतै त्यो पनि देखिएको छ । तर, जुन तहमा विस्तृत अध्ययन हुनुपर्ने हो, त्यो भएको देखिँदैन ।
सञ्चालनमा आइसकेको बनेपा–बर्दीबास (वीपी हाइवे) र अहिले बन्दै गरेको काठमाडौं–चितवन सडकलाई कसरी तुलना गर्नुहुन्छ ?
यी दुई सडकबीच तुलना नै हुँदैन । वीपी हाइवे जापानीहरूले बनाइदिएका हुन् । उनीहरू भौगर्भिक र वातावरणीय पक्षमा निकै संवेदनशील हुन्छन् । सिन्धुली रोडमा अहिले पनि पहिरो गयो भने जापानी अखबारले समाचार छाप्न सक्छ । त्यति सतर्क हुन्छन् । जवाफदेहिता भनेको त्यही हो । त्यो त संसारभरमै जाइकाले दिएको सबैभन्दा ठूलो अनुदान खर्च गरेर बनाइएको सडक हो ।
तर उनीहरू राष्ट्र, सरकार, ठेकेदार र परामर्शदाताको छविप्रति गम्भीर हुँदारहेछन् । त्यो छवि धुमिलिनेगरी उनीहरूले कहिल्यै काम गर्दैनन् । उत्तरदायित्व, जवाफदेहिता र व्यवसायिक विश्वसनीयता उनीहरूको लागि महत्वपूर्ण हुन्छ । मैले माथि नै भनेँ – नेपालमा सडक बनाउने ठाउँको माटो जापान पुर्याएर परीक्षण भएको छ । यात्रा गर्दा नै सो सडक कति सतर्कतासाथ बनाइएको छ भन्ने थाहा हुन्छ ।
अहिले विस्तार भइरहेको नागढुङ्गा–मुग्लिन या मुग्लिङ–पोखरा या मुग्लिङ–नारायणगढ सडक बनाउँदा इञ्जिनियरिङको न्यूनतम मापदण्ड पनि पालना गरिएको छैन । त्यो त नेपालको सबैभन्दा व्यस्त सडक हो । नयाँ सडकलाई हामी ग्रीनफिल्ड रोड भन्छौँ । त्यस्तो सडक चलिरहेको होइन कि ट्रयाक नै नयाँ बनाइएको हुन्छ । त्यस्तो सडकमा कन्ट्रयाक्टरको पूरा नियन्त्रण हुन्छ । उसले निर्माण सम्पन्न नभएसम्म ट्राफिक नखोल्न पनि सक्छ । जहाँ ट्राफिक चलिरहेको सडकमा रिहाबिलिटेशनको काम अघि बढाउनुहुन्छ – त्यहाँ कन्ट्रयाक्टर वा एजेन्सीको एउटा अब्लिगेसन हुन्छ । त्यो के भने अहिले जुन इन्टरमिडियट लेनमा गाडी चलिरहेको छ – निर्माणको नाममा त्यसमा तपाईंले सेवा घटाउन पाउनुहुन्न । त्यसलाई मेन्टेन गर्नुपर्छ । यतिसम्म कि आवश्यक देखिए एक हप्ताका लागि भए पनि पीच गर्नुपर्छ ।
त्यसलाई मेन्टिनेन्स ड्यूरिङ कन्स्ट्रक्सन (एमडीसी) भनिन्छ । त्यो आइटम हुन्छ नै । तपाईं सडक बनाउँदै जानुस्, तर चलिरहेको ट्राफिकलाई बाटो बनाउनुभन्दा अघि जुन कालोपत्रे अवस्थामा थियो – त्यही अवस्थामा कायम राखिराख्नुपर्छ । हिलो, खाल्टाखुल्टी, धुलो बनाउन पाउनुहुन्न । मेन्टिनेन्स ड्यूरिङ कन्स्ट्रक्सन हाम्रो डिजाइन इस्टिमेटमै हालेको हुन्छ । उहाँहरूलाई इस्टिमेटअनुसार सडक किन दुरुस्त नराखेको भनी सोध्दा त्यसो गर्न सकिँदैन भनी लटरपटर जवाफ दिनुहुन्छ । यो कुरामा त मन्त्री र राजनीतिकर्मीले ध्यान दिनुपर्ने हो ।
मेन्टिनेन्स ड्यूरिङ कन्स्ट्रक्सनमै चलखेल भइरहेको हो ?
हामीले यसतर्फ ध्यान दिएकै छैनौँ । कसैलाई मतलब छैन । यात्रा गर्ने नागरिकले दुःख पाइरहेका छन् । चरम लापर्बाही भइरहेको छ । जतिबेला मुग्लिङ–नारायणगढ सडक विस्तार गरिँदै थियो, त्यतिबेला हालत खराब थियो । साना गाडीहरू त चलाउनै सकिँदैनथ्यो । सर्तअनुसार इन्टरमिडियट लेन कालोपत्रे अवस्थामै राख्नुपर्ने हो । तर ठेकेदारले ग्राभेल पनि हालिदिएन ।
डिजाइनमै मेन्टिनेन्स ड्यूरिङ कन्स्ट्रक्सनको लागत जोडिएको छ, त्यो सडक बनाउँदाको ऋण नागरिकले तिर्नुपर्छ, ठेकेदारले चलिरहेको लेन याथावत् अवस्थामा राख्नुपर्छ, तर राख्दैन भने यसमा त माथिदेखिकै सेटिङ छ भनेर बुझ्नुपर्छ । उनीहरू भने ठेकेदारले न्यूनतम मूल्यमा बोलकबोल गर्यो, त्यसैले काम गर्न नसकिएको तर्क दिन्छन् । तर ठेक्काप्रक्रिया त प्रतिबद्धताको कुरा हो । अझ कस्तो हुन्छ भने – तपाईं गाडी लिएर हिँड्दै हुनुहुन्छ, दायाँबायाँ चार मिटरमा काम हुँदैछ भने धुलो नियन्त्रण गर्न बार लगाउनुपर्छ । निर्माण भइरहेको ठाउँ सडकमा यात्रा गर्नेलाई देखाउन पाइँदैन । आयोजना व्यवस्थापकले यो पक्ष कार्यान्वयनमा लापर्बाही गरिरहेको छ ।
जापानीहरूले नेपालमा सन् २००१ तिर ट्राफिक लाइटसमेत राख्नेगरी एउटा परियोजना कार्यान्वयन गर्यो । अघिल्लो दिन धुलाम्मे बाटो भोलिपल्ट कालोपत्रे भइसक्थ्यो । निर्माण क्रममा कसैलाई अवरोध हुँदैनथ्यो । यो त निर्माण क्षेत्रमा विश्वयापी रूपमै स्थापित अभ्यास हो ।
जापानीहरूले भन्दा विश्व बैंकले नै राम्रो काम गर्नुपर्ने होइन र ?
विश्व बैंकजस्तो संस्थाले आफ्नै ऋण लगानीमा अघि बढेको आयोजना निर्माणमा अन्तरराष्ट्रिय मापदण्ड पूर्ण रूपमा कार्यान्वयन गर्नुपर्ने हो । अहिले हामीकहाँ विकासलाई प्रभाावित पार्ने सबैभन्दा ठूलो समस्या जग्गा अधिग्रहण भएको छ । बाँदरलाई लिस्नो हाल्ने यो काम दातृ निकायले नै गरेका हुन् । जग्गाधनीले जति माग्छ – त्यति दिनैपर्छ भनियो ।
सिँचाइ मन्त्रालयमा काम गरेका एक प्राविधिक सचिवले के भन्नुभयो भने तटबन्ध गर्न भनेर विश्व बैंकको दुई/तीन अर्ब रुपैयाँ अनुमानित लागतको आयोजना कार्यान्वयन थालियो । तटबन्ध गर्दा नदीछेउका जग्गाधनीले मुआब्जा मागेनन् । ‘हामीलाई जमिन कटान रोक्न तटबन्ध भए हुन्छ, मुआब्जा चाहिँदैन’ भने । जग्गाधनी निःशुल्क जग्गा दिन तयार छन् ।
विश्व बैंकजस्ता निकायले नै तयार गरेको डीपीआर र काम गराइमा अर्को हदैसम्मको लापर्बाही देखिन्छ । पहाड काट्नुअघि त्यसको भरथेग गर्न पाइलिङ गर्नुपर्नेमा भत्काउनुसम्म भत्काएर, खोतल्नुसम्म खोतलेर बल्ल रिटेनिङ वाल लगाउने काम भइरहेको छ । पाइलिङ नगरी भत्काएपछि पहाड स्वतः कमजोर हुन्छ । माथिबाट तलतिर पहाड लच्किसकेको हुन्छ
तर विश्व बैंकले त्यहाँ मुआब्जा नदिइ हुँदैन भन्यो । त्यो तटबन्ध नबनाए उनै जग्गाधनीको जग्गा कटान हुने हो । त्यसपछि ती सचिवले ‘तिमीहरूको दुई अर्ब रुपैयाँ चाहिँदैन, अर्थ मन्त्रालयमा कुरा गरेर नेपालकै आन्तरिक स्रोतबाट बजेट छुट्याएर काम अघि बढाउँछु’ भनेछन् । पछिसम्म पनि त्यो ऋणदाता संस्थाले ‘हाम्रो नियमले नै मुआब्जा नदिइ आयोजना अघि बढाउन मिल्दैन’ भनी किचलो गरिरहेको ती सचिवले सुनाउनुभएको थियो ।
यो पनि-
काठमाडौँ-तराई-मधेस द्रुतमार्ग : जग्गा अधिग्रहणको प्रतीक्षामा नेपाली सेना
एसियाली विकास बैंक र विश्व बैंकको मापदण्ड त कस्तो छ भने – जग्गाधनीले मागेजति रकम नदिए आयोजनाका लागि लगानी नै नगर्ने ! अहिले मुग्लिङ–पोखरा सडकको खैरेनी, डुम्रेतिर घर भत्किँदैछ । सडक विभागले ती घर भएका स्थानको जग्गा पहिले नै अधिग्रहण गरिसकेको हो । त्यतिखेर अधिग्रहण गरेजति सबै जग्गामा सडक बनाइएन । सडक क्षेत्राधिकारभित्रको जग्गामा आएर पछि मानिसहरूले घर बनाए । पछि सडक विस्तार गर्दा त घर भत्काउनुपर्ने भयो ।
अब आयोजना कार्यान्वयनकर्ताले घर भत्काएको रकमसमेत तिर्नुपर्ने भयो, त्यो पनि वास्तविक मूल्याङ्कनको तीन/चार गुणासम्म बढी । अझ मनोवैज्ञानिक असरका नाममा पनि दाताहरूले क्षतिपूर्तिका नाममा रकम बाँड्न लगाएका छन् । अब यताका आइएनजीओ/एनजीओमा पनि विश्व बैंक र एडीबीकै सहायता, त्यहाँ काम गर्ने समाजशास्त्री भनिएकाहरू पनि उतैबाट प्रभावित छन् । त्यहाँ त्यस्तै खालका मनोविद् पनि छन् ।
सडकको राइट अफ वे मा पर्ने घर भत्काउँदा त्यो मनोविद् त्यहाँ पुग्छ र सोध्छ – ‘बुढीआमा ! यो घर भत्काउँदा कस्तो अनुभव भयो ?’ पहिल्यै के भन्नेबारे सिकाइएकी बुढीआमा मुख निदाउरो बनाउँदै ‘बाबु ! त्यो घरमा त मेरी कान्छी छोरी जन्मेकी, बुबा यताको कोठामा बित्नुभएको, मैले त हेर्नै सकिनँ । पैसा त दियो, तर आफ्नै मुटुमा डोजर चलाएजस्तो भयो’ भन्छिन् । त्यो मनोविद्ले संवाद रेकर्ड गर्छ । मनोवैज्ञानिक प्रभावको क्षतिपूर्ति भन्दै अर्को १०/२० लाख रुपैयाँ तिर्न लगाइन्छ । यस्तो काममा स्रोत खर्चन उक्साउने ऋणदाताले आयोजनाको प्राविधिक पक्षमा उत्तिकै गम्भीरता देखाउँदैनन् ।
एउटा आयोग बनाएर वरिष्ठ इञ्जिनियरहरू राख्ने, विश्व बैंक या एडीबीबाट पनि प्रतिनिधि झिकाएर कम्तिमा ऋण लगानीका पूर्वाधारको अडिट अब गर्नैपर्छ
विश्व बैंकजस्ता निकायले नै तयार गरेको डीपीआर र काम गराइमा अर्को हदैसम्मको लापर्बाही देखिन्छ । पहाड काट्नुअघि त्यसको भरथेग गर्न पाइलिङ गर्नुपर्नेमा भत्काउनुसम्म भत्काएर, खोतल्नुसम्म खोतलेर बल्ल रिटेनिङ वाल लगाउने काम भइरहेको छ । पाइलिङ नगरी भत्काएपछि पहाड स्वतः कमजोर हुन्छ । माथिबाट तलतिर पहाड लच्किसकेको हुन्छ । काट्नुअघि नै सिट पाइलिङ गरी पहाड जोगाउने संवेदनशीलतासमेत दाताका इञ्जिनियर, परामर्शदाता र ठेकेदारमा देखिएन ।
ऋण र अनुदानका फरक परियोजनामा जापानीले फरक ढङ्गले काम गर्छन् कि गर्दैनन् ?
जापानले नेपालमा दुबैखाले आयोजनामा काम गरिरहेको छ । बनेपा–बर्दीबास सडक जापानले अनुदानमा बनाइदिएको हो । त्यो आयोजनाको सम्पूर्ण काम जापानले नै गरिदिएको हो । त्यो आयोजनामा हाम्रो योगदान र भूमिका निकै कम छ । त्यो सडकको गुणस्तर त हिँड्दा र देख्दैमा थाहा हुन्छ । ठूला विपत्तिबाहेक सामान्य अवस्था ती सडक भत्किने कल्पना गर्न सकिँदैन ।
नागढुङ्गा सुरुङमार्ग चाहिँ जापानले ऋण लगानी उसैको ठेकेदारमार्फत बनाउँदैछ । त्यो सुरुङमार्ग बनाउन खर्च भएको ऋण जापानले अनुदानमा नबदले हामी नेपालीले तिर्नुपर्छ । तर, सो सुरुङमार्गको कार्यान्वयनकर्ता चाहिँ नेपाल नै हो । सुरुङमार्गमा जापानी परामर्शदाता र ठेकेदार छ । ऋण लगानी भएका परियोजनामा विश्व बैंकको भूमिका जस्तो हुन्छ, जापानको पनि त्यस्तै हुन्छ ।
त्यही छेउमा विश्व बैंकको ऋण लगानीमा बनिरहेको सडक र जापानको ऋण लगानीमा बनिरहेको सुरुङको काम गराई र गुणस्तर हेर्दा नै यी दुई ऋणदाताको स्ट्रेन्थ थाहा हुन्छ । जापानले सुरुङमार्ग निर्माणमा कुनै कसर बाँकी राखेको छैन ।
विश्व बैंकले भौतिक पूर्वाधार परियोजनाहरूमा ऋण लगानी गरे पनि उसको हार्ड इञ्जिनियरिङ डाइल्यूट भएको अवस्था छ
एडीबी र विश्व बैंक लगायत बहुपक्षीय बैंकहरूको पोर्टफोलियो सन् १९९० पछि हार्ड इञ्जिनियरिङबाट सफ्ट सोसियल इञ्जिनियरिङमा सिफ्ट भयो । सन् १९७०/८० तिर एडीबी र विश्व बैंकमा टेक्निकल इञ्जिनियरहरू अलि बढी र राम्रा हुन्थे । विश्व बैंकको नेपाल अफिसमै हाइवे इञ्जिनियर एक/दुईजना होलान् । त्यहाँ अहिले एन्थ्रोपोलोजिष्ट, जेण्डरवाला, वातावरणवाला, समाजशास्त्रीवाला छन् । त्यसैले विश्व बैंकले भौतिक पूर्वाधार परियोजनाहरूमा ऋण लगानी गरे पनि उसको हार्ड इञ्जिनियरिङ डाइल्यूट भएको अवस्था छ ।
तर जाइकाले नेपालमा सामाजिक, लैङ्गिकजस्ता परियोजना विरलै कार्यान्वयन गरेको छ । उनीहरू हार्डवेयरमै केन्द्रित छन् । पहिलेको तुलनामा थोरै यतातिर लागेका होलान्, तर एडीबी र विश्व बैंकले झैँ हार्डवेयर छाडेका छैनन् । जापानी ठेकेदारले काम गर्दा परियोजनामा ८/१० वर्षपछि कुनै समस्या आउने/नआउनेसमेत हेरेको हुन्छ । यहाँ समस्या भए उसको देशको मिडियाले चिरफार गर्छ । सिन्धुली रोडमा चार/पाँच वर्षअघि पहिरो जाँदा जाइकाको हेडक्वार्टरको टीम आएको थियो । तत्काल आवश्यक अध्ययन गरेर पहिलो व्यवस्थापन गर्यो ।
तर विश्व बैंकका ठेकेदारले त्यस्तो गम्भीरता देखाएको पाइँदैन । मुग्लिङ–नारायणगढको सिमलतालमा त्यत्रो दुर्घटना हुँदा पनि विश्व बैंक गम्भीर भएको देखिएन । अन्तर यही हो ।
हामीले विश्व बैंक र एडीबीबाट ऋण लिएर जसरी मुख्यतः सडक पूर्वाधार परियोजना विकास गर्न खोजेका छौँ, त्यो ऋणको सावाँब्याज पनि हामीले तिरिरहेका छौँ । त्यसरी काढिएको ऋणको सदूपयोग भएन भन्न खोज्नुभएको हो ?
यस सन्दर्भमा नारायणगढ–बुटवल सडकको कुरा गरौँ । ११४ किलोमिटर लम्बाइको सो सडक बनाउन एसियाली विकास बैंकले झण्डै १७ अर्ब रुपैयाँ ऋण लगानी गरेको छ । मुग्लिङ–नारायणगढकै बाटो तीन अर्बको हो । यो सडकको बोलपत्रमै भ्रष्टाचार भएका खबर बाहिरिए । त्यो हेर्दा त विश्व बैंक र एडीबी नेपालकै सरकारी निकायजस्ता देखिए ।
अहिले नेपालमा विश्व बैंक र एडीबीको वार्षिक डिस्बर्समेन्ट (संवितरण) जम्माजम्मी ३५/४० अर्ब रुपैयाँ हो । उनीहरूका सर्त चाहिँ अनेक छन् । हाम्रो विकासको संयन्त्र नै भत्काएर छाडिदिएका छन् । ईआइएदेखि डीपीआरसम्म उनीहरूकै निर्देशिका अपनाउनुपर्ने अवस्था निम्त्याइएको छ । हाम्रो पालामा फुलस्केप कागजमा डिजाइन कोरेर बनाइएका संरचना अहिलेसम्म सुरक्षित छन् । सुदूरपश्चिमको दार्चुला जाने बाटो सडक विभागका ओभरसियरले डिजाइन गरेका हुन् ।
एडीबी र विश्व बैंकको शैलीमा सडक चौडा गर्न जरुरी छैन । यी दुई बैंकको बढीमा ५० अर्ब लिनुभन्दा फाजिलमा भइरहेको २०० अर्ब रुपैयाँ जोगाएर पूर्वाधार विकासमा खर्च गर्न सकिन्छ
अब हामीले समीक्षा गर्नुपर्ने बेला आएको छ । एडीबी र विश्व बैंकको शैलीमा सडक चौडा गर्न जरुरी छैन । यी दुई बैंकको बढीमा ५० अर्ब लिनुभन्दा फाजिलमा भइरहेको २०० अर्ब रुपैयाँ जोगाएर पूर्वाधार विकासमा खर्च गर्न सकिन्छ । फाजिलको खर्च जोगाउन शासक/प्रशासक तयार हुनुपर्छ ।
मेरो घर चितवनको भरतपुर महानगरमा पर्छ । त्यहाँ धानखेतमा कालोपत्रे बाटो पुर्याइएको छ, जहाँ दिनमा मुस्किलले दुईवटा गाडी गुड्छन् होला । १० मिटर फराकिलो कालोपत्रे बाटो बनाइएको छ । त्यो सडक एडीबीको ऋण लिएर बनाइएको हो । अहिले शहरी विकास मन्त्रालयको बजेट ९० अर्ब रुपैयाँ छ । त्यो सबै कनिका छरेजस्तो छ । ऋण काढेर वडाको धानखेतमा पक्की बाटो विस्तार भइरहेको छ, जबकी युवाहरू यहाँ बसेका छैनन् । हाम्रा शासक/प्रशासकले समृद्धि र विकासमार्फत रूपान्तरण के हो भन्ने लय नै बुझ्न नसकेको देख्छु ।
हामीले आन्तरिक स्रोतलाई नै परिचालन गर्ने हो भने दुई लेनको बाटो चार लेन बनाउन अब विश्व बैंक र एडीबी हामीलाई चाहिँदैन । उनीहरूको सहयोग हामीलाई अब काठमाडौंदेखि पोखरा रेल्वे बनाउन चाहिन्छ । डेढ घण्टामा काठमाडौंबाट पोखरा जाने कल्पना गरौँ, त्यस्तो यातायात पूर्वाधार निर्माण गर्न उनीहरूसँग लगानी मागौँ । रेलमात्रै बन्दा नेपालको आर्थिक करिडोर नै अर्कै हुन्छ । अब हामीलाई वैदेशिक ऋण त्यहाँ चाहिने हो ।
लगातार दुर्घटना र पटकपटक सडक अवरुद्ध भएको छ, त्यसले हाम्रो अर्थतन्त्र र जनजीवनमै असर गरिरहेको छ, अर्कातिर हामीले उनीहरूलाई साँवाब्याज तिरिरहेका छौँ । आफैँले ऋण लगानी गरेको सडकमा यस्तो समस्या देखिँदा विश्व बैंक जिम्मेवार हुनुपर्छ कि पर्दैन ?
मुग्लिङको बाटोको डीपीआर, त्यसको प्राविधिक तयारी, डिजाइन र कार्यान्वयनमा प्राविधिक र व्यवस्थापकीय लापर्बाही भएको छ कि छैन भनी अब अडिट गर्नुपर्छ । महालेखाले अडिट गरेजस्तै यस्ता सडकको प्राविधिक अडिट गर्नुपर्यो । अडिटमा के देखिन्छ, ईआइएमा के कुरा उल्लेख थिए, त्यो हेर्नुपर्छ ।
अडिट नेपाल सरकारले नै गर्नुपर्छ । एउटा आयोग बनाएर वरिष्ठ इञ्जिनियरहरू राख्ने, विश्व बैंक या एडीबीबाट पनि प्रतिनिधि झिकाएर कम्तिमा ऋण लगानीका पूर्वाधारको अडिट अब गर्नैपर्छ । ‘काम त ठीकठाक गरिएको हो, भवितव्य पर्यो’ भन्यो भने विश्व बैंकले क्लिनचिट पायो । डीपीआर गर्दादेखि नै कमजोरी गरेको रहेछ या त्रुटिपूर्ण रहेको पाइए कारबाही प्रक्रिया अघि बढाउनुपर्छ । ऋणदाता, नेपालको सरकारी निकाय, परामर्शदाता र ठेकेदारको जवाफ विश्लेषण गर्नासाथ कमजोरी थाहा भैहाल्छ । त्यो अडिटले नै अब के गर्ने भन्ने समाधान दिन सक्छ ।
विश्व बैंकले ‘परामर्शदाताबाट ड्राफ्ट रिपोर्ट दिइएको, तर त्यसबारे नेपाल सरकारले केही पनि भनेन’ जस्तो तर्क गर्न सक्छ । तर, ड्राफ्ट रिपोर्ट दिँदा परामर्शदाता र प्राविधिक टीमले ‘नम्र्स एण्ड इथिक्स’ पालना गर्नुपर्छ । कतिपय अवस्थामा टीमलिडर निर्माण साइटमै भएको हुनुपर्छ । साइट भिजिट नै नगरी एउटा कोठामा बसेर रिपोर्ट बनाउने कामसम्म हुने गरेको छ । त्यो साइट भिजिटमा गए/नगएको लगबुकमा उल्लेख होला । परामर्शदाताले कसरी, कति दिनमा काम गर्यो, समयमा ड्राफ्ट दियो कि दिएन, यी सबै कुरा टेक्निकल अडिट गरेपछि थाहा हुन्छ ।
विश्व बैंकका कर्मचारीहरूले ठीकठाक काम गरे कि गरेनन् ? कन्सल्ट्यान्टले के गर्यो ? कन्ट्रयाक्टरले कसरी काम गर्या ? सडक विभागले कसरी काम अघि बढायो ? भुक्तानी दिने बेलामा अर्थ मन्त्रालयले आलटाल गर्यो कि ? यी सबै विषय त्यो टेक्निकल अडिट टीमले हेर्न सक्छ । आयोजनाको प्रारम्भिक प्रतिवेदन ल्याउँदा परामर्शदाताले डीपीआरभन्दा बाहिर गएर भौगर्भिक अध्ययन गर्नुपर्ने रहेछ, अतिरिक्त खर्च लाग्छ, टीओआर पुनरावलोकन गरिपाऊँ पो भनेको थियो कि ! ‘होइन, हामी यो भन्दा बढी रकम दिन सक्दैनौँ’ भनेर रोकेको हो कि ! यी सबै कुरा उधिन्नेगरी ऋण लिएका सडकको टेक्निकल अडिट गर्नुपर्छ । यस्तो अडिट गर्न अहिले नै उपयुक्त समय हो । यस्तो अडिटले निकाल्ने निचोड ऋणदाता, सरकारी निकाय, परामर्शदाता, ठेकेदारदेखि इञ्जिनियरिङ कम्युनिटीलाई समेत सबक हुनेछ ।
हाम्रो राजनीतिक नेतृत्व र सरकारी संयन्त्रको प्राविधिक संरचनामा ज्ञानको कमी छ । अर्को, निरुत्साहित बनाइएको छ । कहिले अख्तियार त कहिले कसले समातेको छ । देखेको समस्या पनि समाधान गर्न हिच्किचाउनुपर्ने अवस्था छ
अहिले हामीले गरिरहेको कुराकानीमा तीनवटा पक्ष छ । एउटा – राजनीतिक पाटोमा हामीले कुरा गरिरहेका छौँ । हामीले यहाँ जुन मुद्दामाथि छलफल गर्दैछौँ, त्यो हाम्रा भौतिक पूर्वाधारमन्त्री र प्रधानमन्त्रीले बुझ्नुपर्ने कुरा हो । संसदको पूर्वाधार समितिको अध्यक्ष यसमा जानकार हुनुपर्छ । दोस्रो – पूर्वाधार मन्त्रालयको हाम्रो सरकारी संयन्त्रले बुझ्नुपर्ने कुरा गरेका छौँ । तेस्रो – आम नागरिककहाँ यो कुरा पुग्नुपर्छ ।
यही कुरा लिएर म मन्त्रालयमा गएँ भने कर्मचारीहरूले ‘ऊ अकाडेमिक मान्छे हो, काम गर्नुपर्दैन, अनुभव र अभ्यास नभएका मानिस हुन्, सरकारभन्दा बाहिरको मानिसले भनेको मान्न सकिँदैन, हामीले आफ्नै सीमामा बसेर काम गर्नुपर्छ’ इत्यादि भनिदिन्छन् ।
मन्त्रीलाई पनि काम लाग्ने मानिस त महानिर्देशक र सचिव हो । ‘मेरो काम गरिदेऊ, यहाँ आयोजना पारिदेऊ वा आर्थिक पक्षमा यो गरिदेऊ’ भन्न त उसलाई डीजी र सचिव नै चाहिन्छ । त्यसैले हाम्रो राजनीतिक नेतृत्व र सरकारी संयन्त्रको प्राविधिक संरचनामा ज्ञानको कमी छ । अर्को, निरुत्साहित बनाइएको छ । कहिले अख्तियार त कहिले कसले समातेको छ । देखेको समस्या पनि समाधान गर्न हिच्किचाउनुपर्ने अवस्था छ ।
पछिल्ला वर्ष पूर्वाधार आयोजना बनाउने निकायका अधिकारीहरूले सडक विस्तार सन्दर्भमा एसियाली मापदण्डको, डेडिकेटेट डबल लेन इत्यादि भनिरहेको सुनिन्छ । हामीकहाँ सडकलाई कुन मापदण्डमा पुर्याउन विस्तार गरिएको होला ?
कतिपयले सडक इञ्जिनियरिङमा उत्पत्ति नै नभएको शब्द पनि प्रयोग गरेको सुनिन्छ । सडक विभागका इञ्जिनियरहरूलाई थप दक्ष बनाउनुपर्छ । प्राविधिक कुरामा प्राविधिकले नै गलत शब्द बोल्दा धेरै फरक पर्छ । हाइवे इञ्जिनियरले नै यस्तो शब्द प्रयोग गर्दा ऊ कति पानीमााथि छ भन्ने स्पष्टै थाहा हुन्छ । यतिसम्म कि सरकारले नीति तथा कार्यक्रममा समेत यो शब्द प्रयोग गरेको देख्छु ।
डेडिकेटेड लेनबारे कुरा गरौँ । मानौँ कि कतै चार लेनको सडक छ । एउटा लेनमा ट्रकमात्रै, अर्को लेनमा यात्रुवाहक सवारीसाधनमात्रै गुड्नेगरी बनाइएको हो भने त्यो डेडिकेटेड लेनको सडक भयो । त्यो लेनमा जे गुडाउने भनिएको छ – त्यो मात्रै गुड्नुपर्छ ।
अहिले काठमाडौंमा जुम्लाको भन्दा काश्मीरको स्याउ चाँडो र सजिलै आइपुग्छ । चीनको स्याउ ल्याएर खाइरहेका छौँ । अनि हामी कृषि विकास/क्रान्ति के के भन्ने !
उहाँहरूले डेडिकेटेड भन्न खोज्नुभएको के हो भने अहिले इन्टरमिडियट लेन छ । अर्को ठूलो गाडी आउँदा साइड दिनुपर्ने अवस्था छ । अहिले पृथ्वी राजमार्गको बीचमा लेन मार्किङ गरिएको छैन । किनकी पाँच मिटर फराकिलो इन्टरमिडियट सडकमा लेन मार्किङ गर्न मिल्दैन । ७ मिटर पूरा कालोपत्रे नभएको सडक इन्टरमिडियट नै हो । मुग्लिङ–नारायणगढ सडक विस्तारपछि ७ मिटर फराकिलो भयो, अहिले त्यहाँ लेन मार्किङ गरिएको छ । त्यो डबल लेनको सडक हो । धर्को तानिएको डबल लेन सडक डेडिकेटेड डबल लेन होइन ।
अर्को डिभाइडेड हाइवे हुन्छ । त्यस्तो हाइवेको बीचमा मिडियन हुन्छ । डिभाइडेड हाइवे हुनका लागि त्यो सडकमा न्यूनतम चार लेन चाहिन्छ । दुबैतर्फ कालोपत्रेमात्रै कम्तिमा ६/६ मिटरको भएर दुईवटा गाडी पास हुनुपर्ने हुन्छ । डबल लेन सडकमा डिभाइडर राखिदिँदा त ओभरट्याक गर्न मिलेन । ओभरट्याक गर्न मिल्नेलाई रुलर हाइवे भनिन्छ ।
ऋण काढेर या जनताबाट उठाएको कर खर्चेर हामीले सडक बनाइरहेका छौँ । केही सडक अनुदानमा बने पनि मुख्यतः हामीले ऋण नै काढेका छौँ । यसरी बनाइएका कतिपय सडकमा पाँच वर्ष पछाडिको भविष्य के हो भन्ने पनि हिसाब नगरेजस्तो देखिन्छ । अर्कातर्फ हामी अहिलेसम्म सडकमा मात्रै केन्द्रित भइरहेका छौँ । काठमाडौं–पोखरा हुँदै परपरसम्म रेल पुर्याउने आश्वासन बाँडिएको वर्षौं भइसक्यो, तर अझैसम्म काम थालिएको छैन । यसरी नै ऋण काढेर पहाडको भित्ता खोपेर, पटकपटक लेन बढाइरहने कि अन्य विकल्पमा जाने ?
हामीले एक चरणमा सडक यातायात विस्तार गर्नुपर्थ्यो, त्यो गर्यौँ । अहिले ७७ वटै जिल्लामा सडक पुगिसकेको छ । गाउँगाउँका ग्रामीण सडकमा जे जस्ता समस्या भए पनि हामीले बेसिक एक्सिसिबिलीटी (आधारभूत पहुँच) प्राप्त गरिसकेका छौँ ।
हाम्रा सबै तह : राजनीतिक, सरकारी संयन्त्रभित्रको प्राविधिक समूह, सरकारी संयन्त्र बाहिरका पूर्वाधारसम्बद्ध सबै सरोकारवाला एकै ठाउँमा बसेर हालसम्मका उपलब्धि समीक्षा गर्नुपर्छ । अब कतातिर जाने भन्ने निर्णय गर्नुपर्छ ।
अहिले हामीले सुरुङमार्ग भनिरहेका छौँ । अहिले त हामीले पहिले जहाँ सडक बनाइसकिएको छ – त्यही अलाइनमेन्टमा सुरुङ बनाइरहेका छौँ । कतिपय ठाउँमा त्यो बेकारको खर्च हुनसक्छ । किनभने कुनै सडक चारवटा सुरुङसहित बनाउने हो भने अलाइनमेन्ट नै परिवर्तन गर्नुपर्छ । पहिल्यै सुरुङ बिनाको बाटो घुमेर बनाइसकिएको छ । त्यही ठाउँमा फेरि सुरुङ बनाउँदैछौँ ।
अहिले बनेका हाम्रा राष्ट्रिय राजमार्गका जति खण्ड छन् – ती सडक प्राविधिक हिसाबले हाइवे होइनन् । हाम्रा सडक त दुई लेनका पनि छैनन् । डिभाइडेड हाइवे त छँदैछैन । फास्टट्रयाक बन्यो भने त्यो पहिलो डिभाइडेड हाइवे हुनेछ । मध्यपहाडी सडकलाई राजमार्ग या लोकमार्ग भनिएको छ । मैले अनौपचारिक बसाइमा त्यो आयोजनाका प्रमुखहरूलाई सोधेँ, ‘तपाईंहरूले त्यस्तो सडकलाई किन हाइवे भनेको ? इञ्जिनियरले त्यस्तो सडकलाई राष्ट्रिय राजमार्ग भन्न सुहाउँछ ? लाज लाग्दैन ?’ उहाँँहरू नाजवाफ हुनुभयो ।
पाँचथरबाट रामेछाप आउँदा झापा ओलिएर सिन्धुलीको सडक हुँदै लम्बेतान यात्रा गर्नु नपरोस् । त्यस्तो त छैन । त्यसैले मध्यपहाडी लोकमार्ग भनिएको सडक ग्रामीण सडकको नेटवर्कमात्र हो
जिल्लास्तरका र ग्रामीण सडकलाई जोड्ने, अनि राष्ट्रिय राजमार्गको नारा जोत्ने ! खासमा त्यो त ग्रामीण पहुँच सडक हो । हाइवे हो भने त पाँचथरबाट काठमाडौं आउँदा अनेक सडक घुम्नुपर्ने बाध्यता हुनुभएन । पाँचथरबाट रामेछाप आउँदा झापा ओलिएर सिन्धुलीको सडक हुँदै लम्बेतान यात्रा गर्नु नपरोस् । त्यस्तो त छैन । त्यसैले मध्यपहाडी लोकमार्ग भनिएको सडक ग्रामीण सडकको नेटवर्कमात्र हो ।
दोस्रो चरणमा जाँदा खोल्सामा भायोडक्ट र पानी बगेका नदीमा पुल चाहिन्छ । सुरुङ र एक्सप्रेसवे चाहिन्छ । अहिले काठमाडौंमा जुम्लाको भन्दा काश्मीरको स्याउ चाँडो र सजिलै आइपुग्छ । चीनको स्याउ ल्याएर खाइरहेका छौँ । अनि हामी कृषि विकास/क्रान्ति के के भन्ने, आफ्नै देशमा फलेको स्याउ बजारसम्म चाँडो ल्याउने बाटो पनि नबनाउने ? यो त बेइमानी भयो । आर्थिक, कृषि, सामाजिक, औद्योगिक जे जस्ता विकास होउन् – ती सबै गर्न हामीलाई उच्च गतिका यातायात पूर्वाधार अत्यावश्यक छ । हामीले छलाङ लगाउनैपर्छ ।
त्यसैले सडक यातायात र अरू भौतिक पूर्वाधारबारे समीक्षा र चिन्तन गर्नुपर्छ । नयाँ छलाङ कसरी मार्ने ? स्रोत परिचालन कसरी गर्ने ? कस्ता परियोजना बनाउन ऋण लिने र नलिने ? कुन पक्षमा हाम्रो आन्तरिक क्षमता कसरी बढाउने ? हाम्रा प्राविधिकहरूलाई नै ठूला परियोजना हाँक्नसक्ने कसरी बनाउने ? यसतर्फ लाग्नुपर्छ ।
हामीले कुरा गर्दा यहाँ जियोलोजिस्ट र इञ्जिनियरबीच मिलाप नभएको सन्दर्भ आएको थियो ? किन यस्तो भइरहेको हो ?
हाम्रो प्राविधिक समाजमा के बुझाइ छ भने इञ्जिनियर हुन नसकेको मानिसले भूगर्भशास्त्र पढ्छ । हाम्रा इञ्जिनियर साथीहरूमा त्यो अनावश्यक फुर्ती छ । मैले इञ्जिनियरहरूलाई के भन्ने गरेको छु भने हामीले त्यस्तो ठूलो केही सिकेका हुँदैनौँ । भूगर्भशास्त्र पनि त्यत्तिकै महत्वपूर्ण विषय हो । भूगर्भशास्त्री मित्रहरू पनि इञ्जिनियरले केही जान्दैनन् भन्ने बुझाइमा हुन्छन्, त्यसैमा इञ्जिनियरहरूले रक्षात्मक प्रतिक्रिया दिएपछि कुरो अन्तैतिर जान्छ ।
एउटाले अर्कोलाई रेस्पेक्ट गर्दामात्रै इञ्जिनियरिङ कम्युनिटीको प्रतिष्ठा बढ्ने हो । जस्तो कि तपाईं पत्रकार हुनुहुन्छ । मसँग गरिएको कुराकानीमा आधारित सामग्री कुन शीर्षक राखेर छाप्ने, कुन मिति र स्पेशमा प्रकाशन गर्ने भन्नेबारे त तपाईंले नै निर्णय गर्नुहुन्छ नि ! किनकी त्यसबारे तपाईंले अध्ययन गर्नुभएको छ र जानकार पनि हुनुहुन्छ ।
प्रतिक्रिया