नेपालले चिनियाँ परियोजना रेशम मार्ग, आर्थिक बेल्ट र २१ औँ शताब्दीको समुद्रिक रेशम मार्गको संयुक्त अवधारणा बीआरआईमा हस्ताक्षर गरेको पाँच वर्षपछि गएको साता एउटा सानो दस्तावेज सार्वजनिक भयो। जसलाई बीआरआई कार्यान्वयनमा लैजाने महत्त्वपूर्ण समझदारी भनिएको छ।

पाँच वर्षको बीचमा आधा दर्जन बढी समझदारीमा हस्ताक्षर भइसकेको भए पनि खबरहबले सार्वजनिक गरेको पाँच पृष्ठको द्विपक्षीय समझदारीमा नेपालका तर्फबाट परराष्ट्र मन्त्रालयका तत्कालीन सचिव शंकरदास बैरागी र चीनका पक्षबाट नेपालका लागि तत्कालीन चिनियाँ राजदूत यु होङले हस्ताक्षर गरेका छन्।

बैरागी २०७७ साल असोजमा परराष्ट्र मन्त्रालयको सचिवबाट मुख्य सचिव बनेका थिए। बैरागीले हस्ताक्षर गरेको बीआरआई समझदारी पत्रमा बेल्ट एण्ड रोडलाई वर्तमान विश्वमा सबैभन्दा व्यापक तथा ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग मञ्च भनिएको छ। तर, यो मञ्चबाट नेपालले के लाभ पाउने र लाभको आयाम कस्तो हुने कतै उल्लेख छैन।

२१ औँ शताब्दीको समुद्रिक रेशम मार्गको संयुक्त अवधारणा बीआरआईमा हस्ताक्षर गरेको पाँच वर्षपछि गएको साता एउटा सानो दस्तावेज सार्वजनिक भयो। जसलाई बीआरआई कार्यान्वयनमा लैजाने महत्त्वपूर्ण समझदारी भनिएको छ।

समझदारी पत्रमा दुवै पक्षले अर्थतन्त्र, वातावरण, संस्कृति, प्रविधि जस्ता क्षेत्रमा विकासको रणनीति बनाउन सहकार्य गर्ने उल्लेख छ। छिमेकी सम्बन्धलाई मध्यनजर गर्दै बीआरआईमा आधारित दुई मुलुकबीचको कनेक्टिभिटी, पारवहन सुविधा र जनस्तरको सम्बन्धमार्फत् आर्थिक वृद्धि र दिगो विकास हासिल गर्ने उल्लेख छ। जुन बीआरआईमा आधारित हुनेछ।

बीआरआईकै माध्यमबाट विभिन्न सिद्धान्तका आधारमा सहकार्य गर्ने भनिएको छ। तर, यो मूल सम्झौतापछि बीआरआईमा आधारित तथा बीआरआई कै माध्याबाट हुने सहयोग आदानप्रदान सम्बन्धी थप समझ्दारीका शर्त र प्रावधान के के छन् भन्ने विवरण अझै बाहिर आएको छैन। श्रीलंकाका भूराजनीतिक जानकार जर्ज आईएच कुकले गएको साता काठमाडौंमा भएको एउटा कार्यक्रममा श्रीलंकाको संकटबारे विश्लेषण गर्दै नेपाललाई सुझाव दिए, आफ्नै गलत नीतिगत व्यवस्थापनका कारण श्रीलंका आर्थिक संकटमा फस्यो यसमा नेपाल चनाखो बन्नुपर्छ।

न्युज सोसाइटी नेपालले गरेको बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएभिट केन्द्रित छलफलमा सहभागी कुकले, अन्तर्राष्ट्रिय अनुभवबाट नेपालले कोर्ष करेक्सन गर्नसक्ने आशय व्यक्त गरेका थिए। ‘श्रीलंका अहिले ऋण तिर्नकै लागि ऋण लिनुपर्ने अवस्थामा किन पुग्यो ? नेपालले खोज्नुपर्छ। यसमा बीआरआई मात्र होइन विभिन्न दातृ निकायले दिने ऋण र अनुदानका शर्त कति स्वीकार गर्ने कि नगर्ने भन्ने प्रश्न महत्त्वपूर्ण हुन्छ’, कुकले भने, ‘श्रीलंका संकटमा फस्नुको विविध कारणमध्ये बीआरआई अन्तर्गत बनेको हम्बनटोटा बन्दरगाह एउटा हिस्सा पक्कै हो।

बीआरआईकै माध्यमबाट विभिन्न सिद्धान्तका आधारमा सहकार्य गर्ने भनिएको छ। तर, यो मूल सम्झौतापछि बीआरआईमा आधारित तथा बीआरआई कै माध्याबाट हुने सहयोग आदानप्रदान सम्बन्धी थप समझ्दारीका शर्त र प्रावधान के के छन् भन्ने विवरण अझै बाहिर आएको छैन।

बीआरआईसँग जोडिने ऋण, अनुदान तथा विकास परियोजनाको जोखिम र संभावनाका सन्दर्भमा सहभागीले, कुनै पनि विदेशी लगानीलाई देवत्त्वकरण गरेर नहेर्न र आँखा चिम्म गरेर अपारदर्शी ढंगको लगानी र सम्झौतालाई स्वीकार नगर्न सुझाव दिए। उनीहरुको आशय पोखरा विमानस्थलको लगानी, चक्रपथ विस्तारका नाममा भित्रिएको चीनको अनुदानका शर्त र विभिन्न परियोजनामा भइरहेको चिनियाँ सहितको विदेशी लगानी लक्षित थियो।

आठ वर्षयता बेल्ट एण्ड रोड परियोजनामा विश्वका १४० मुलक आवद्ध भएका छन्। तर, बेल्ट एण्ड रोडका महत्त्वपूर्ण अवधारणा दस्तावेजमा हस्ताक्षर भएपछि आदानप्रदान हुने समीक्षात्मक द्विपक्षीय सम्झौता पत्र मात्र सम्बन्धित देशले पाउने गरेका छन्। किनकी यो विकास अवधारणाको मुल दस्तावेजमा संयुक्त छलफल, संयुक्त निर्माण र संयुक्त उपभोग भन्दै चीनले संयुक्त राष्ट्र संघ, जी ट्वान्टी, एपेक, सांंघाई सहयोग संगठन, ब्रिक्स जस्ता धेरै बहुपक्षीय संयन्त्रका दस्तावेजलाई समेटेको छ। जसलाई चीनले प्राचिन रेशम मार्गको आधुनिक व्याख्या भन्दै आएको छ। जुन व्यापार पूर्वाधार र ऋण लगानीमा आधारित छ। यही पूर्वाधार बनाउने र व्यापार गर्ने रणनीति अन्तर्गत् चीनले अहिले विश्वभर सहयोगात्मक साझेदारीबीचको व्यापार रकम ९५ खर्ब अमेरिकी डलरभन्दा बढी पुगिसकेको दाबी गरेको छ। जसमा १ खर्ब ३० अर्ब अमेरिकी डलर सहुलियतपूर्ण अनुदान लगानी हो भने बाँकी ऋण नै हो। यही अनुदान प्याकेज अन्तर्गत् चीनले अहिले विस्तार गरिरहेको काठमाडौंको चक्रपथमा भएको खर्चलाई मिसाउन चाहेको छ र पोखरा विमानस्थालमा भएको खर्च यही परियोजना भित्रको ऋण हिस्सा हो। ऋण लगानी भएको विमानस्थल निमार्ण सकिइसको छ भने अनुदानमा रुपान्तरण गर्न खोजिएको चक्रपथलाई अलपत्र छाडेर चिनियाँ ठेकदार भागेका छन्।

‘श्रीलंका अहिले ऋण तिर्नकै लागि ऋण लिनुपर्ने अवस्थामा किन पुग्यो ? नेपालले खोज्नुपर्छ। यसमा बीआरआई मात्र होइन विभिन्न दातृ निकायले दिने ऋण र अनुदानका शर्त कति स्वीकार गर्ने कि नगर्ने भन्ने प्रश्न महत्त्वपूर्ण हुन्छ’

नेपालले बीआरआईमा आवद्ध हुने औपचारिक समझदारीमा २०७१ साल पुस २ गते (१८ डिसेम्वर २०१४) हस्ताक्षर गरेको हो। जसलाई बीआरआईको मुल सम्झौता भनिन्छ। उक्त मुल सम्झौता चीनको रेशमी मार्गको विस्तृत शर्त सहितको मुख्य अवधारणा दस्तावेज हो। यो मुल दस्तावेज, हस्ताक्षर गर्ने कुनै पनि मुलुकले पहुँचमा छैन। त्यसपछि “यही मुल दस्तावेजमा आधारित भएर” भन्ने शर्त राखेर विभिन्न लगानी तथा पूर्वाधार सम्झौतामा हस्ताक्षर हुँदै आएको छ। अहिले सार्वजनिक भएको ५ पृष्ठको एम.ओ.यू. यस्तै एउटा अमूर्त सम्झौता हो। किनकी बीआरआई परियोजना सम्बन्धी एम.ओ.यू. कुनै पनि मुलुकसँग भएको लगानी तथा पूर्वाधार विकास साझेदारी सम्झौता कार्यान्वयनसँग जोडिएको एउटा औपचारिक दस्तावेज मात्र हो।

खबरहबले सार्वजनिक गरेको दस्तावेज विभिन्न तीन वटा महत्त्वपूर्ण सम्झौतामा हस्ताक्षर भइसकेपछि मूल सम्झौताको मार्ग चित्र स्वीकार गरेर २०७४ साल वैशाख २८ गते नेपाल र चीनका बीचमा परराष्ट्र सचिव स्तरमा “बीआरआई परियोजनाको फ्रेमवर्क दस्तावेज” मा हस्ताक्षर भएको देखिन्छ।

तत्कालीन सरकारका प्रवक्ता सुरेन्द्र कार्कीले २०७४ साल वैशाख २५ गते सोमबार मन्त्रिपरिषद्को निर्णय सार्वजनिक गर्दै, वैशाख २८ गते नेपालका तर्फबाट परराष्ट्र मन्त्रालयका सचिव बैरागी र चीनका तर्फबाट नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत होङले हस्ताक्षर गर्ने फ्रेमवर्क दस्तावेजको तयारीका लागि चीनबाट विशेष टोली काठमाडौं आएको जानकारी गराएका थिए। कार्कीको भनाइ थियो, अहिले “बीआरआईको फ्रेमवर्क दस्तावेजमा” हस्ताक्षर हुन्छ, त्यसपछि विभिन्न क्षेत्रमा आवाश्यकता अनुसार समझ्दारी हुँदै जानेछ। फ्रि ट्रेड, चिनियाँ मुद्रामा लगानी, रोड लिंक, रेल लिंक र बन्दरगाहको पहुँच सबै विषयमा सरकारले गहिरो अध्ययन गरेको छ।

थप समझदारीका लागि तत्कालीन उपप्रधानमन्त्री कृष्णबहादुर महरा फ्रेमवर्क दस्तावेजमा हस्ताक्षर लगत्तै वैशाख २९ गते बेइजिङ जाने निर्णय भएको छ, कार्कीको भनाइ थियो। नभन्दै सञ्चारमन्त्री कार्कीले भनेजस्तै उपप्रधानमन्त्री महरा नेतृत्वको आठ सदस्यीय नेपाली टोली चीन गयो। २०७४ साल वैशाख ३१ र जेठ १ गते बेइजिङमा भएको बीआरआई फोरमको शिखर सम्मेलनमा सहभागी भएर यससम्बन्धी विभिन्न सम्झौतामा नेपालका अधिकारीले हस्ताक्षर गरेर आएका थिए। जुन दस्तावेज अत्यन्तै महत्त्वपूर्ण छ। तर, नेपालसँग छैन।

खबरहबले सार्वजनिक गरेको दस्तावेज विभिन्न तीन वटा महत्त्वपूर्ण सम्झौतामा हस्ताक्षर भइसकेपछि मूल सम्झौताको मार्ग चित्र स्वीकार गरेर २०७४ साल वैशाख २८ गते नेपाल र चीनका बीचमा परराष्ट्र सचिव स्तरमा “बीआरआई परियोजनाको फ्रेमवर्क दस्तावेज” मा हस्ताक्षर भएको देखिन्छ।

काठमाडौंमा एम.ओ.यू.मा हस्ताक्षर भएको चार दिनपछि त्यसैका आधारमा गरिएको भनिएका ती अलगअलग समझदारी के थिए भन्ने बारे नेपालका अधिकारी नै अनभिज्ञ छन्। किनकी बीआरआईको मूल दस्तावेजमा चीनले नेपालको भूमीलाई भारतसँग जोड्ने माध्यमका रुपमा मात्र व्याख्या गरेको छ। बीआरआई मूल पूर्वाधार परियोजनामा नेपाल नसमेटिएको तथ्य सार्वजनिक भएपछि सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकारले यो परियोजना प्रस्ताव बारे थप छलफल हुनुपर्ने शर्त राखेर एमओयूमा हस्ताक्षर नै गरेको थिएन।

लगत्तै बनेको प्रचण्ड नेतृत्वको सरकारका भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री रमेश लेखक, त्यसबेला धेरै विषयमा द्विपक्षीय समझदारी र बुँदा बुँदामा विस्तृत छलफल हुनुपर्ने आवाज उठेको स्वीकार गर्छन्। लेखक उपप्रधानमन्त्री महरा नेतृत्वको टोलीमा बेइजिङमा बीआरआई फोरममा सहभागी भएर विभिन्न दस्तावेजमा हस्ताक्षर गर्ने अर्का नेपाली अधिकारी हुन्। जुन समझदारीमा सडक तथा रेल पूर्वाधार निमार्णमा चीनले गर्ने ऋण तथा अनुदान सहायता चिनियाँ मुद्रा मै गरिने उल्लेख छ। किनकी चीन बीआरआईको बास्केट भित्रबाट हुने लगानी परियोजनामार्फत् डलरको अवमूल्यन गर्ने दीर्घकालीन रणनीतिमा छ।

यही युआनको प्रचलनलाई बढवा दिन चीनले आफ्नै अग्रसरतामा बेल्ड एन्ड रोड इनिसिएटिभ अवधारणा अन्तर्गत सञ्चालन गरिने परियोजनाको वित्तीय स्रोत व्यवस्थापनका लागि एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंक (एआईआईबी) समेत सञ्चालनमा ल्याएको छ। २०७१ सालमा बीआरआई परियोजनाको मूल दस्तावेजमा हस्ताक्षर गरेपछि चीनकै प्रस्ताव अनुसार नेपाल एशियाली पूर्वाधार लगानी बैंकमा २०७२ साल असार १४ गते बैंकको सस्थापक सदस्य राष्ट्र बनेको हो।

तत्कालीन सरकारका प्रवक्ता सुरेन्द्र कार्कीले २०७४ साल वैशाख २५ गते सोमबार मन्त्रिपरिषद्को निर्णय सार्वजनिक गर्दै, वैशाख २८ गते नेपालका तर्फबाट परराष्ट्र मन्त्रालयका सचिव बैरागी र चीनका तर्फबाट नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत होङले हस्ताक्षर गर्ने फ्रेमवर्क दस्तावेजको तयारीका लागि चीनबाट विशेष टोली काठमाडौं आएको जानकारी गराएका थिए।

यसको वित्तीय श्रोत, श्रोत परिचालन र ऋण लगानीलाई विश्व बैंक र एसियाली विकास बैंक (एडीबी) को प्रतिस्पर्धीका रूपमा चीनले अघि सारेको छ। एआईआईबीको संस्थापक बनेपछि, बीआरआई परियोजनाको रणनीति अन्तर्गत् नेपालले मूल सम्झौताको मार्ग चित्र स्वीकार गरेर २०७६ साल वैशाख १६ गते चीनसँग पारवहन र यातायात सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेको छ। यी सबै बीआरआई परियोजनासँगै जोडिएका सम्झौता हुन्।

यो बृहत् सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्ने तथा कार्यान्वयनमा लैजाने सन्दर्भमा लामो समय बीआरआईका शर्तबारे प्रश्न उठाउने तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री डाक्टर प्रकाशशरण महत हुन्। तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री महत, बीआरआईसँग जेलिएका केही शंसयपूर्ण बुँदाबारे थप छलफल आवश्यक रहेको भन्दै केही बुँदा मन्त्रिप्रिषद् बैठकमा पेश गरेको बताउँछन्। तर, तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले नै मन्त्रिपरिषद् बैठकबाट यो सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्न ढिला गर्न नहुने भन्दै निर्णय गराएका थिए। लगत्तै नेपालले बीआरआईको एमओयूमा हस्ताक्षर गरेको सन्देश लिएर उपप्रधानमन्त्री महरा बेइजिङ गएका थिए।

नेपालमा एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंकको ऋण चीनले ८ बर्षदेखि आफ्नो ऋण, अनुदान तथा कुनै पनि सहायता कार्यक्रमसँग जोड्दै आएको बेल्ड एन्ड रोड इनिसिएटीभ अवधारणा अन्तर्गत सञ्चालन गरिने परियोजनाको वित्तीय स्रोत व्यवस्थापन एसियाली पूर्वाधार लगानी बैंकले गर्छ। बहुराष्ट्रिय वित्तीय संस्थाको प्रतिस्पर्धी भनिए पनि यो बैकको उद्देश्य, सदस्य मुलुकमा निमार्ण हुने ठूला परियोजनामा ऋण लगानी गर्नु नै हो। जसले हालसम्म २० मुलुकका ५० वटा ठूला परियोजनामा ८ अर्ब ५० करोड अमेरिकी डलर लगानी गरिसकेको छ। सन् २०२७ सम्ममा बीआरआई परियोजना अन्तर्गतका आयोजनामा ऋण लगानी मात्रै ४५ अर्ब डलर पुग्नेछ र यसमा सबैभन्दा ठूलो ऋणी हिस्सा भारतको हुनेछ। त्यसबाहेक अहिलेसम्म इन्डोनेसिया, टर्की, अजरबैजान, इजिप्ट, बङ्गलादेश, ओमन र पाकिस्तान यो बैंकको ऋणी हुन्।

बृहत् सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्ने तथा कार्यान्वयनमा लैजाने सन्दर्भमा लामो समय बीआरआईका शर्तबारे प्रश्न उठाउने तत्कालीन परराष्ट्रमन्त्री डा. प्रकाशशरण महत हुन्।

एआईआईबीको आर्टिकल अफ एग्रिमेन्ट्समा अहिले गैरएसियाली एवं शक्तिशाली मुलुकसमेत एक सय ३ बढी मुलुकले हस्ताक्षर गरेका छन्। अधिकांश सदस्य राष्ट्रले विभिन्न खाले शर्त राखेर ऋण दिने परिपाटी अन्त्य गर्न दबाब दिइरहेका छन्। तर, नेपाल लगायत कुनै पनि मुलुकले पूर्वाधार विकासका अत्यावश्यक क्षेत्रमा निःशर्त सहुलियतपूर्ण ऋण पाएका छैनन्।

सामान्यतः सहुलियतपूर्ण ऋण २ प्रतिशतभन्दा कम ब्याजदरको हुन्छ र यसको भुक्तानी अवधि लामो समय तोकिन्छ। तर, यो बीचमा बैंकबाट नेपाललाई उपलब्ध कुनै पनि ऋण सहुलियतपूर्ण नभई महंगो परिरहेको छ। एजेन्सीका अनुसार एआईआईबीले लण्डन इन्टर बैंक अफर्ड रेट (लाइबोर) मा एकदेखि डेढ प्रतिशतसम्म ब्याज थप गरेर महंगो ऋण प्रवाह गरिरहेको छ। लाइबोर करिब ३ प्रतिशतको हुन्छ र त्यसमा पनि एकदेखि डेढ प्रतिशतसम्म थप गरेर ब्याजदर निर्धारण गर्दा सहुलियतपूर्ण भनिएको ऋण कै निकै महंगो ब्याज चुक्ता गर्नुपरेको छ। नेपालले एआईआईबीबाट प्राप्त ऋण महंगो भएका कारण अन्य विकास साझेदारबाट सस्तो ब्याजदरमा लिएको ऋणसँग ब्लेन्डिङ गरी पूर्वाधार निमार्ण क्षेत्रमा उपयोग गरिरहेको छ। त्यसैले तत्कालका लागि एआईआईबीबाट प्राप्त ऋण जोखीमयुक्त नदेखिएको हो। तर अर्थविद्हरु अहिलेको एआईआईबीबाट प्राप्त ऋण मुलुकको दीर्घकालीन हितमा नरहेको चेतावनी दिइरहेका छन्।

सन् २०१९ मा भएको बैंकको बोर्ड बैठकले नेपालका लागि यस्तै घुमाउरो शर्त र महँगो ब्याज भारयुक्त ११ करोड २३ लाख अमेरिकी डलर ऋण प्रस्ताव स्वीकृत गरेको थियो। यो सरकारी तवरमा प्राप्त पहिलो ऋण हो। सरकारले यो ऋण कर्णाली र सुदूरपश्चिम प्रदेशका १३ जिल्लामा विद्युत वितरण प्रणालीलाई गुणस्तरीय बनाउने र पहुँच वृद्धि गर्ने शीर्षकमा खर्चिसकेको छ।

सामान्यतः सहुलियतपूर्ण ऋण २ प्रतिशतभन्दा कम ब्याजदरको हुन्छ र यसको भुक्तानी अवधि लामो समय तोकिन्छ। तर, यो बीचमा बैंकबाट नेपाललाई उपलब्ध कुनै पनि ऋण सहुलियतपूर्ण नभई महंगो परिरहेको छ।

यसबाहेक यही बैंकको ३ करोड ९६ लाख अमेरिकी डलर ऋण माथिल्लो त्रिशूली-१ जलविद्युत् आयोजनामा खर्च भइरहेको छ। तराईका १९ जिल्ला सदरमुकाममा सहरी पूर्वाधार विकास गर्ने परियोजनामा पनि सरकारले यही बैंकसँग ऋण लिएको छ। तामाकोसी पाँचौं र शारदा-बबई जलविद्युत् आयोजना, पोखरा-जोमसोम-बेनी सडक, सामाखुसी-टोखा-छहरे सडक परियोजनामा पनि एआईआईबी कै ऋण परिचालन भएको छ।

यी सबै आयोजना कार्यान्वयनका क्रममा छन् र मुलुकको अर्थतन्त्रका निम्ति निकै महँगो पर्ने देखिएको छ। अर्थविद् अहिले एआईआईबीले भारत सरकार र चीनकै एक्जिम बैंकले दिने भन्दा पनि महँगो ब्याज र शर्तमा सहुलियतपूर्ण ऋण दिइरहेको बताउंछन्।

नेपालले विश्व बैंक तथा एशियाली बैंक लगायतका वित्तिय संस्थाले जस्तै अतिकम विकसित मुलुकलाई सहुलियतपूर्ण ऋण उपलब्ध गराउन माग गरेको छ। तर, एआईआईबीले सम्बोधन गरेको छैन। गएको वर्ष बैंकको पाँचौं बैठकमा पनि नेपालले ऋण उपलब्ध गराउँदाको शर्त खुकुलो बनाउन र सहुलियतपूर्ण ऋणमा सहज पहुँच कायम गर्न औपचारिक प्रस्ताव गरेको थियो। किनकी तुलनात्मक रूपमा विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंक लगायतका विकास साझेदारले दिने सहुलियतपूर्ण ऋणभन्दा एआईआईबीको ऋणको ब्याज निकै चर्को छ।

सहुलियतपूर्ण ऋणको खर्च उच्चतम सदुपयोगको योजना निर्माणमा भइरहेको छैन। माथिल्लो त्रिशूली–१ जलविद्युत आयोजनामा ३ करोड ९६ लाख अमेरिकी डलर, तामाकोशी पाँचौँ आयोजना तयारीका लागि ९ लाख अमेरिकी डलर, विद्युत प्रसारण लाइन सुदृढीकरणका लागि १० लाख अमेरिकी डलर ऋण लिइसकेको नेपालले अहिले पनि छहरे सुरुङ मार्ग, तामाकोशी पाँचौ तथा अन्य सहरीकरण आयोजनाका लागि महंगो ऋण मागेको छ ।

पूर्वाधार विकास गर्ने र स्रोत जुटाउने नाममा बोझिलो ऋणको भार बोकाई रहेको एआईआईबीले ऋण नीतिमा परिवर्तन नगर्ने हो भने सहुलियतपूर्ण ऋणले नेपाललाई भड्खालोमा पार्नेछ। किनकी सहुलियतपूर्ण ऋणको खर्च उच्चतम सदुपयोगको योजना निर्माणमा भइरहेको छैन। माथिल्लो त्रिशूली-१ जलविद्युत आयोजनामा ३ करोड ९६ लाख अमेरिकी डलर, तामाकोशी पाँचौँ आयोजना तयारीका लागि ९ लाख अमेरिकी डलर, विद्युत प्रसारण लाइन सुदृढीकरणका लागि १० लाख अमेरिकी डलर ऋण लिइसकेको नेपालले अहिले पनि छहरे सुरुङ मार्ग, तामाकोशी पाँचौ तथा अन्य सहरीकरण आयोजनाका लागि यही महंगो ऋण मागी रहेको छ। यसले कालान्तरमा नेपाल जस्तो कमजोर अर्थतन्त्र र अपारदर्शी खर्च प्रणालीयुक्त मुलुकलाई ऋणको भारी बोकाउने छ। ऋण तिर्न नसकेर मुलुकको पुर्वाधार तथा सम्पत्ति जिम्मा लगाउनुपर्ने हुन्छ।

यसको असर स्वतः मुलुकको राजनीति र प्रणालीमा पनि पर्नेछ। मूलतः यो परियोजनासँग जोडिएर थुप्रै सहायक आयोजनामा लगानी प्रतिवद्धता जुट्दै गर्दा अहिलेसम्म चीनले के पायो ? अरू देशलाई के दियो ? बीआरआई कै कारण कति देशले आर्थिक रुपमा आत्मसमर्पण गरे ? यसको हिसावकिताव हुन जरुरी छ। यसैका लागि हामीले अफ्रिकाको केन्यास्थित मोम्बासा-नैरोबी रेलवे हुँदै पाकिस्तानको सिपेक परियोजना अनि जिबुटी र श्रीलंकाको कथा दोहोर्याई रहेका छौं।