यही जुन १० अर्थात् जेठ २८ का दिन। चीनको सरकार नियन्त्रित समाचार संस्था सिआरआईले तस्बिरसहितको सामग्री हाल्यो। पूर्वाधारदेखि मनसम्म जोडिएर “बीआरआई“ बाट साझा समृद्धिका लागि द्रुत मार्गको निर्माण। जसमा केही दिनअघि दैनिक उपभोग्य सामग्री र इलेक्ट्रोनिक सामानले भरिएको पहिलो दक्षिण एसियाली अन्तर्राष्ट्रिय रेल चिनियाँ सछ्वान प्रान्तीय छङ तु अन्तर्राष्ट्रिय रेलवे बन्दरगाहबाट काठमाडौँतर्फ प्रस्थान गरेको थियो। त्यो रेल तिब्बतको चिलोङ बन्दरगाहमा पुगेपछि ती मालसामान राजमार्गबाट कन्टेनर मार्फत् नेपाल पठाइने उल्लेख थियो।

यो समाचारमा चिनियाँ अधिकारीले पहिलाको परम्परागत गाडी र समुद्री यातायात तरिकाको तुलनामा रेल–राजमार्ग संयुक्त यातायातको यो तरिकाले लगभग २० दिनको समय बचत गर्ने दाबी गरेका थिए। तर नेपाली आयातकर्ता व्यवसायीहरु यसरी कार्गो रेलमा आएको कन्टेनरको सामान २० दिन छिटो नेपाल भित्रने कुरामा अनभिज्ञ छन्। किनकी नेपालका नाममा पठाइएको भनिएका ती अधिकांश सामान चिनियाँ ठेकदारले आफ्नो पूर्वाधार परियोजनाका लागि अथवा भारतको विशाल बजारका लागि ल्याइरहेका हुन्छन्। न चीनको पल्लो शानसी प्रान्तीय सिआन शहरबाट काठमाडौँका लागि छुटेको दक्षिण एसियाली मालवाहक रेलको सामान नेपाल आई पुग्छ। न सिआन प्रान्तबाट छुटेको कार्गोबाट नेपाली व्यवसायीको सामान आउंछ।

नेपाली व्यवसायीका अनुसार नेपालका लागि दक्षिण एसिया राजमार्ग–रेलमार्गका रेलबाट नेपालका नाममा छुटेको सामान थाइल्याण्ड, म्यान्मार, मलेसिया, कम्बोडिया, सिङ्गापुर आदि मुलुक पुग्ने गरेका छन्। नेपाली व्यवसायी भारतीय बन्दरगाह मै निर्भर छन्।

यसअघि, सोही समाचार एजेन्सीले २०७७ साल जेठ ११ गते सुरु भयो चिनियाँ कार्गो रेल सेवा, नेपाललाई यस्तो लाभ शीर्षकमा तस्विरसहितको समाचार हालेको थियो। जसमा
चीनको सिआनबाट काठमाडौंका लागि सुरु गरिएको कार्गो रेलको तस्बिर थियो। यसरी चीनको सिआनबाट साताको एक पटक नेपाललक्षित कार्गो रेल सेवा सुरु भएको चीनियाँले दाबी गरेका थिए। तर, यो नेपाली व्यवसायीले, चिनियाँ बन्दरगाह प्रयोग गर्न थाले भन्ने सन्दर्भमा भएको प्रचार मात्रै थियो।

चीनको शाङ्सीको सिआन शहरबाट काठमाडौंका लागि कार्गो रेल सेवा सुरु गरिएको समाचार सिन्ह्वाले सार्वजनीक गर्दा नेपाली व्यवसायी भने काठमाडौंका लागि लोड भएका सामान महिनौंसम्म चीन मै अलपत्र परेको पीडामा थिए। तिब्बतको सिगात्सेसम्म आउने ३९० टन सामग्री बोकेको रेलमा पाइप, कपडा, जुत्तालगायत सामग्री थिए। त्यसपछि त्यहाँबाट केरुङ र तातोपानी सडकमार्ग भएर काठमाडौंसम्म आइपुग्नुपर्नेमा ती सामग्री महिनौंसम्म उतै अलपत्र परे। तर। चिनियाँ समाचार संस्थाले आठ दिन मै ती सामान काठमाडौ पुगेको प्रचार गरिरहेका थिए। जुन बेइजि¨ले परिकल्पना गरेको काठमाडौं हुँदै दक्षिण एसिया जोड्ने रेल सेवाको एउटा हिस्सा थियो।

सात बन्दरगाहको दुरुपयोग
भारतले २०७२ सालमा नेपालमा आर्थिक नाकाबन्दी लगाएपछि चीनले त्यसबाट परेको सबै असर निराकरण गर्ने ढाडस दियो। रातारात प्रधानमन्त्री केपी ओली तथा परराष्ट्रमन्त्री कमल थापा बेइजि¨ पुगे। दुई मुलुकका बीचमा व्यापार तथा पारवहन सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो। चीनले नेपाललाई केही ट्यांकर तेल मात्र दिएन ल्याण्ड लिक कन्ट्री बनेको भन्दै सात वटा बन्दरगाहमा नेपालको पहुँच सुनिश्चित् गरेको घोषणा गर्या। तर, चीनतर्फबाट तेस्रो मुलुकसँग व्यापार गर्ने उदेश्यले चार वटा सामुद्रिक र तीन वटा सुक्खा बन्दरगाह प्रयोग गर्न पाउने सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको ६ बर्ष पुरै गुज्रिएको छ। सोही सम्झौता अनुसार २०७६ साल पुस १६ देखि चीनका ती बन्दरगाहमा नेपालको पहुँच सुनिश्चित भएको हो। तर, नेपाललाई ती बन्दरगाह दिएको अढाई वर्षको बीचमा पनि नेपाली व्यवसायीले ती बन्दरगाहबाट एक पैसाको सामान ल्याएका छैनन्। चिनियाँ बन्दरगाह प्रयोग गर्न न सरकारले घोषणा गरेजस्तै व्यवसायीलाई अनुदान नै दिएको छ।

दुई देशबीच भएको सहमति अनुसार, नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारका लागि चीनले छुट्याएको तियान्जिन, सेन्जेन, लियान्युगाङ र झ्याङ् झयाङ सामुद्रिक बन्दरगाहबाट अहिले चिनियाँ कार्गो रेलमा एकतर्फी रुपमा सामान नेपालका लागि ढुवानी भइरहेको भन्ने समाचार आइरहेको छ। तर, यो कारोवारमा नेपाली व्यवसायी सहभागी भएर सामान ल्याएको थाहा छैन, हिमालय सिमापार वाणिज्य संघका पूर्वअध्यक्ष, विष्णु क्षेत्रीले भने।

नेपाली व्यवसायीलाई लान्जाओ, ल्हासा र सिगात्से सुक्खा बन्दरगाह उपयोग गर्नसमेत समस्या परिरहेको बेला चिनियाँको सामुन्द्री बन्दरगाहबाट नेपाली व्यवसायीले कसरी सामान ल्याउलान् अहिलेसम्म अन्य देशबाट आयात गरिने सामान पनि चिनियाँ बन्दरगाह र बाटो प्रयोग गरेर आयात भएको छैन, क्षेत्रीले बताए। तर, नेपालका लागि छुट्याइएको बन्दरगाहबाटै बेला बेलामा कार्गो रेल काठमाडौका लागि हिंडेको समाचार आउने गरेको छ, ती सामान अन्य एशियाली देशमा जान्छन्’, क्षेत्रीले भने, ‘नेपाली व्यवसायीले लाभ पाएका छैनन्।’ यसका निम्ति सरकारले प्रोत्साहन गर्नुपर्छ। व्यवसायीका अनुसार हिमालय सीमापार वाणिज्य संघ र सेन्चेन वाणिज्य संघका केही व्यवसायीले नेपालका लागि प्राप्त सहुलियत र सुविधान दुरुपयोग गरेर तेस्रो देशका लागि यी बन्दरगाहबाट व्यापार गरिरहेका छन्। गरिब मुलुकको हैसियतमा नेपालले पाउने सुविधा चिनियाँ कार्गो व्यवसायीले नै लिएका छन्।

उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका प्रवक्ता डाक्टर नारायणप्रसाद रेग्मीले नेपाली व्यवसायीले हालसम्म दुई भारतीय बन्दरगाह कोलकाता र विशाखापटनम मात्रै प्रयोग गरिरहेको र चीनले प्रदान गरेको बन्दरगाहमा नेपाली व्यवसायी आकर्षित नभएको स्वीकार गरे। यी बन्दरगाह प्रयोगका सन्दर्भमा २०७४ भदौ २१ गते नेपाल र चीनका वाणिज्य सहसचिवस्तरीय बैठकले पारवहन तथा यातायात सम्झौताको कार्यविधि (प्रोटोकल) लाई अन्तिम रूप दिएको थियो। त्यसपछि चीनका यी बन्दरगाहमा नेपालको पहुँच सुनिश्चित् छ। तर, नेपालले सुविधा पाएको छैन। व्यवसायीले महिनौं पालो पर्खिएर कोलकत्ता बन्दरगाहबाटै सामान ल्याइरहेका छन्।

अहिले जापान लगायतका मुलुकबाट आउने सामान चिनियाँ बन्दरगाहमा पुग्ने गरेको तर ती सामान नेपाल नआइपुग्ने व्यवसायीहरु बताउंछन्। उनीहरुका अनुसार नेपाललाई सुविधा भन्दै दिइएको चिनियाँ बन्दरगाहमा लागत बढी, भाषा तथा एजेन्टको समस्या मात्र छैन। त्यहाँबाट नेपालसम्म सामान ल्याउन निकै कठिन हुन्छ। केही सामान तेस्रो मुलुकबाट आयात गरेर चीनका व्यापारी उद्योगीले नै कार्गो रेल मार्फत कारोवार गरिरहेका छन्। चिनियाँ व्यापारीले नेपालसँगको व्यापारमा रुची नदेखाएकाले नेपालको नाममा छुट्याइएको बन्दरगाह दुरुपयोग भएको छ।

यसबाट चिनियाँ सिपिङ कम्पनीले ठूलो फाइदा लिइरहेका छन्। बन्दरगाह सुविधा पाएको साढे दुई वर्षसम्म पनि नेपाली व्यवसायीलाई चिनियाँ सिपिङ व्यवसायीले बन्दरगाह प्रयोगको लागतबारेमा सम्म जानकारी गराएका छैनन्। चीनबाट सामान ल्याउँदा कति खर्च लाग्छ भन्ने नेपाली व्यवसायीलाई जानकारी नै छैन। अहिले चिनियाँ बन्दरगाहको स्थिति बंगलादेशको जस्तै बनेको छ। यसअघी बंगलादेशबाट पनि नेपालले सिधै कन्टेनरमा सामान लिन पाउने भन्दै प्रचार भएको थियो जुन कहिल्यै कार्यन्वयन भएन।

नजिकको बन्दरगाह नै १४ सय किलोमिटर टाढा
व्यवसायी चिनियाँ बन्दरगाह प्रयोगका लागि मुख्य समस्या दूरीलाई मान्छन्। एक पटक लोड गरेको सामान पटकपटक अनलोड गरेर नेपालतर्फ ल्याउनुपर्ने समस्या छ। यस्तै समस्या भारतले नेपाललाई तेस्रो मुलुकसँग व्यापार गर्नका लागि उपलव्ध गराएको विशाखापटनम बन्दरगाह प्रयोगमा पनि छ। कार्गो व्यवसायी भन्छन्, निकै टाढाको दूरीमा रहेको विशाखापटनम जस्तै चिनियाँ बन्दरगाह नेपालका लागि ‘आकाशको फल आँखा तरी मर’ जस्तै हो। विशाखापटनम बन्दरगाह नेपालबाट करिब १४०० किलोमिटर टाढा पर्छ भने अहिले व्यवसायीले ८०० किलोमिटर दूरीमा रहेको कोलकाता बन्दरगाह हुँदै तेस्रो मुलुकबाट सामान आयात गरिरहेका छन्।

आर्थिक मामिलाका जानकार, चीनले नेपाललाई दिएको भनिएको टाढा टाढाको बन्दरगाह प्रयोग गर्दा नेपाललाई फाइदा भन्दा बढी नोक्सान हुने बताउंछन्। किनकी नेपालले चिनियाँ बन्दरगाहबाट ढुवानी गर्ने सामान स्थालमार्गबाट नेपाल ल्याउनुपर्छ। यसका लागि ६ वटा नाका प्रचलनमा छन्। जसमा न सडक गतिलो छ न रेल पूर्वाधार बनेको छ। नेपालले हाल प्रयोग गरिरहेको भारतीय बन्दरगाहको तुलनामा चीनका यी बन्दरगाह कैयौं गुणा टाढा छन्। जस्तो नेपालका लागि सबैभन्दा नजिकको बन्दरगाह तियान्जेन हो। जुन बन्दरगाह करिब चार हजार किलोमिटर टाढा छ।

चीनले नेपाललाई गेट वे अफ बेइजिङ नामले चिनिने हेवेइ प्रान्तको थियान्जिङ बन्दरगाहमा पहुंच दिएको छ। तर, दक्षिणपूर्वी पित सागरको बोहाई खाडीमा रहेको यो बन्दरगाह सिगात्सेबाट ३ हजार ८ सय ३८ किलोमिटर टाढा छ। काठमाडौँ–सिगात्से दूरी ७३४ किलोमिटर छ। अर्थात् यो बन्दरगाहबाट सामान ल्याउन ४५ सय ७२ किलोमिटर ढुवानी गर्नुपर्छ। हवाई दुरीका हिसावले पनि यो बन्दरगाह ३२ सय किलोमिटर टाढा छ। त्यसैले नेपाली व्यवसायीले यो बन्दरगाहबाट कुनै पनि सामान आयात गरेका छैनन्।

यस्तै काठमाडौंबाट ४ हजार ६ सय ९१ किलोमिटर सडक दूरीमा रहेको लियाङयुङ बन्दरगाहको अवस्था पनि उस्तै छ। चीनको जिआङसु प्रान्तमा रहेको यो बन्दरगाह पुग्न ३ हजार ३ सय २ किलोमिटर हवाई यात्रा गर्नुपर्छ। यो बन्दरगाह भन्दा कोलकत्ता निकै सहज र सस्तो छ। झान्जिङआन खाडीको तटमा रहेको झान्जिङ बन्दरगाहमा पनि नेपालका लागि आयात भएका सामानको कन्टेनर अहिलेसम्म पुगेको छैन। किनकी भियतानामको राजधानी हनोइबाट ४ सय ७० किलोमिटर दूरीमा पर्ने यो बन्दरगा काठमाडौँबाट चार हजार ३ किलोमिटर सडक दुरीमा पर्छ। अथवा २ हजार ६ सय ४० किलोमिटर हवाई कार्गोबाट मात्रै सामान ल्याउन सकिन्छ। यो आयात निर्यात दुबै हिसावले महंगो र झण्झटीलो छ। सम्झौतामा तः चीनले नेपाललाई ग्वा¨डोङ प्रान्तमा रहेको सेन्जेन बन्दरगाहमा पनि पहुँच दिएको छ। तर, २ हजार ९ सय ३३ किलोमिटर हवाई दूरीमा रहेको यो बन्दरगाह काठमाडौबाट ५ हजार ४ सय १७ किलोमिटर टाढा पर्छ। दूरीका हिसाबले यो बन्दरगाहमा पनि नेपाली व्यवसायी आकर्षित् हुन सकेका छैनन्। व्यवसायीका अनुसार, चीनले नेपाललाई दिएको बन्दरगाहसम्म पुग्ने सहजताका लागि तिब्बतस्थित नेपाली महावाणिज्य दूतावासले समेत सहजीकरण गरेको छैन।

उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका अनुसार चीनको लन्जाओ, ल्हासा र सिगात्से सहितका तीन सुख्खा बन्दरगाहमा भने नेपाली व्यवसायीको पहुंच छ। तर, नेपालतर्फ रसुवाको केरुङ्ग, सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी, हुम्लाको यारी, सुंखवासभाको किमाथाङ्का, मुस्ताङको नेचुङ (कोरला) र ताप्लेजुङको ओलाङचुङगोला सहित ६ वटै नाका समस्याग्रस्त छन्। बन्दरगाहसम्मको पहुँच अहिले तातोपानी र रसुवाको केरुङ्ग नाकाबाट मात्रै छ। यो अवस्थामा पहुँच मार्ग सहज हुने र सिमानासम्म नै रेलले सामान झार्ने हो भने मात्रै नेपालले व्यापार अनुमति पाएको चीनका चार समुन्द्री बन्दरगाहबाट सामान आयात हुनसक्छ। अहिले यो सुविधा छैन। तिब्बतको सिगात्सेसम्म मात्र नेपालले अनुमति पाएका समुन्द्री बन्दरगाहबाट रेलमार्फत् सामान ढुवानी हुन्छ। त्यसपछिको ढुवानी खर्चिलो र झण्झटीलो छ। सिगात्सेबाट केरुङ्ग हुंदै काठमाडौंसम्म सडकमार्फत कन्टेनरमा व्यापार गर्दा धेरै ठाउंमा लोड अनलोड गर्नुपर्छ। सडकमार्फत सिगात्सेबाट केरुङ्ग ५ सय ४८ किलोमिटर र केरुङ्गबाट काठमाडौँ १ सय ८७ किलोमिटर सहित सडक दूरी नै ७३४ किलोमिटर छ। यसमा पनि काठमाडौंबाट केरु¨ सडक समस्याग्रस्त छ। ढुवानी सहज हुने तातोपानी नाका पाँच वर्षयता विभिन्न कारणले अघोषीत् नाकाबन्दिको सिकार भएको छ।

अर्थहिन व्यापार सम्झौता
चीनसँगको पारबहन सम्झौताले नेपालको व्यापारमा ठूलो अर्थ राख्छ। तर, सरकारले सहजिकरण र सहुलियत दिएर व्यवसायीलाई आकर्षित गर्न प्रयत्न गरिरहेको छ, नयाँ बाटो, नयाँ शहर र नयाँ बजारका लागि सरकारले तिब्बतस्थित नेपाली महावाणिज्य दूतावास मार्फत नियमित व्यवसायीलाई उत्साहित गराई रहेको उद्योग वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका प्रवक्ता डाक्टर नारायणप्रसाद रेग्मीले बताए।

व्यवसायीहरु समुद्री ढुवानी सबैभन्दा सस्तो हुने तर समुद्रीपछि रेल र त्यसपछि सडकबाट हुने ढुवानीले लागत बढाउने बताउंछन्। चीनका यी बन्दरगाहबाट आयात वा निर्यात गर्दा समुद्रको तुलनामा रेल र सडक धेरै प्रयोग गर्नुपर्छ। त्यसैले आर्थिक भार बढीहुने नाकाहरु व्यवसायीको रोजाइमा परेको छैन। चीनका निश्चित् व्यापारीक फर्मले तेस्रो मुलुकबाट नेपाल जस्ता गरिब मुलुकले पाउने सुविधा दुरुपयोग गरेर आयात र निर्यात गरेका छन्। तर, नेपाली व्यवसायीले यी बन्दरगाहको प्रकृया र प्रावधान बुझेकै छैनन’, वाणिज्य संघका पूर्वअध्यक्ष क्षेत्रीले भने।

यस्तै भन्सार, ढुवानी र सामान हराउँदा दिइने क्षतिपूर्ती बारे चीनले सहजिकरण गर्दैन। परम्परागत पारवहन साझेदार भारतले जति सहजीकरण गर्छ त्यो सुविधिा पनि उत्तरमा छैन। त्यसैले जापान र कोरियाबाट चीनका व्यापारीले केही नेपाली व्यवसायीलाई देखाएर ल्याउने लैजाने गरेको हुनसक्छ, त्यो सुविधामा काठमाडौं जोडिएको छैन, क्षेत्री भन्छन्। किनकी, नेपाली सवारी तथा व्यवसायीले यो बन्दरगाह सुविधा पाएयता चीनको भूमिमा सहज प्रवेश पाएका छैनन्। यो सम्झौता कागजमै सीमित छ। पटकपटक लोड अनलोड गरेर चिनियाँ कन्टेनरले नेपालतर्फको सीमा कटाइदिन्छन्।

नेपालमा दर्ता भएका ढुवानीका साधन अनुमति लिएर सिगात्सेसम्म जान पाउने उक्त सम्झौतामा उल्लेख छ। तर, कोरोना महामारीलाई देखाएर चिनियाँहरुले त्यसमा निरन्तर अवरोध गरिरहेका छन्। परिणाम कन्टेनरमा आएका सामान ढुवानी गर्दा मात्र बढ्दैन सामान नै सुरक्षित रहन्न। त्यसैले हालसम्म प्रयोगात्मक रूपमा चीनतर्फको पारवहनको परीक्षण नभएको हो। चिनियाँ सञ्चार माध्यमले समयका हिसाबले चीनबाट आयात गर्न किफायती हुने प्रचार गरिरहेको भएपनि आर्थिक लागत भने अत्यन्तै बढी हुने र झन्झट ज्यादा हुने व्यवसायीको अनुभव छ। चिनियाँ रेशममार्गको प्रस्थानविन्दु मानिने सिआन नेपालका लागि आकासको फल जस्तै बनेको छ। सिगात्सेबाट सामान ल्याउने टुंगो हुँदैन व्यवसायी बताउंछन्।